紮根歐洲10餘年，中國新能源汽車終於實現了反撲。走出國門的比亞迪ATTO 3，近期被外媒爭相報道。

在德國主流電視臺DW將近10分鐘的車型介紹中，大到整車外觀設計，小到中控大螢幕、方向盤以及車門把手，測評人都給出了極高的評價。

“平穩，極具未來感、更優秀但更強大的價格”越來越成為全球消費者共識。

當然整體設計，駕駛體驗之外，比亞迪給在國外引起轟動的關鍵點在於安全效能，即比亞迪電池所具備的優異防撞擊與碾壓效能。

從影片截圖中不難看到，當鋼針刺入三元電池內部後立即發生了劇烈起火，反觀刀片電池卻很穩定。

“刀片電池”通過了“動力電池最嚴苛的針刺測試”，從評論區同樣可以感受到：比亞迪刀片電池出色程度不容小覷。

更安全的刀片設計

一個行業趨勢，近年來的新能源汽車的動力系統設計變得越來越精巧。

傳統的電池包，由電芯，模組，電池包pack三部分組成，比亞迪開發的電池包則把電池模組給取消掉了。

現在每塊“刀片電池”內有多個“刀片”。刀片電池的電芯透過堆疊的方式串聯而成，其長度可以在0。6-2。1米之間自由定製。

如果從結構上看，可以簡單分為以下四個部分：

·最底下的護板，主要起保護作用，其用鉚釘鉚在電池包底部，可應對日常的小剮小蹭，不至於對電池包本體造成衝擊，有損傷可單獨更換；

·蜂窩結構的電池包托盤，自身吸能和抗衝擊性強，不易在磕碰中受損而更換電池；

·密封壓板；

·電池芯。

歸根究底是為了在有限的空間裝進更多電芯提高續航里程，比亞迪減少了零部件，直接讓電芯填滿了pack。

這種刀片電池既作為能量體也是結構件的設計就是時下流行的CTP技術。

做個比喻，如果將電池理解成月餅，那麼取消模組的CTP操作，就相當於拆掉大包裝裡頭各個月餅的獨立包裝盒。

原本的分裝月餅變成了一整塊大月餅，包裝則從禮盒款變成簡裝款，取而代之的是一條條排列整齊形似裁紙刀的電池片。

從嚴格意義上講，刀片電池本質還是一個把磷酸鐵鋰設計成密匝匝的刀片型鋁殼電池。

相較於傳統磷酸鐵鋰電池，刀片電池確實在一定程度上補足了能量密度低和體積利用率低的短板。

不過真正令外界沸騰的是刀片電池通過了動力電池最嚴苛的針刺測試。

針刺是一種傳統的模擬電池內部短路的測試手段，透過一根金屬針刺穿電池，驗證電池內部發生短路時的電池安全性。

實驗結果證明，“刀片電池”在鋼針穿透後無明火、無煙，電池表面的溫度僅有30℃~60℃左右，電池表面的雞蛋無變化，仍處於可流動的液體狀態。

相反，某三元鋰電池劇烈燃燒、某磷酸鐵鋰電池洩露高壓高溫氣體。

技術魚池開啟想象空間

安全成為刀片電池近年來最受業內矚目的功能亮點。

刀片電池剛上市時，主打的就是安全性。在汽車產業非常發達的歐洲，比亞迪順勢突圍成功的關鍵機器也是刀片電池。

如今很多人都覺得，刀片電池改寫了三元鋰電池易燃易爆的黑歷史，推動全球新能源汽車動力電池重回安全正軌。

它的成功，讓行業更加關注磷酸鐵鋰電池技術，也讓業內頻繁提到王傳福的魚池理論。

眾所周知，比亞迪創始人王傳福本身是技術出身，公司內部的工程師文化之所有盛行，離不開他推崇技術為王、創新為本的戰略堅持。

“市場需要時，就能撈一條出來”，對於比亞迪的技術創新，他有這樣的底氣：比亞迪有一個技術“魚池”，裡面有各種各樣的技術，電池、晶片、電動車、軌道交通等都是“魚池”裡的“大魚”。

持續飆升的銷售資料證明技術魚池背後的想象空間。相關資料統計，2022年12月，比亞迪賣出了23。5萬輛，同比增長1。3倍；全年一共賣出了186。85萬輛，同比增長1。52倍。

要知道特斯拉在國內也只是賣了71。1萬輛，這個規模，遙遙領先其他對手一大個百萬級別差距。

靠著燃油車、電池和手機代工的業務輸血，走向海外的比亞迪正在用實際行動證明中國的新能源車產業對外輸出的巨大潛力。

每一項技術都歷經千錘百煉，回到電池本身，比亞迪的磷酸鐵鋰電池其實一度被寧德時代的三元鋰電池擠壓。

在新能源車行業發展初期，能量密度較高的三元鋰電池，也就是以鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰等為正極材料的電池一直是下游車企眼中的香餑餑。

彼時比亞迪押注的磷酸鐵鋰電池陣營的市場佔有率不高。直到2017 年之後，伴隨政策補貼滑坡、並且不再把能量密度當成補貼指標時才有改善。

2020年3月，比亞迪釋出刀片電池。2020年7月，比亞迪首款搭載刀片電池的車型漢上市。公開資料顯示，比亞迪漢平均成交價超25萬元。

短短一年後，磷酸鐵鋰重新揚眉吐氣，其裝機量超過了三元鋰電池。至此，靠三元鋰電池起家的寧德時代，也開始加碼佈局。

得新能源電池者得天下？

發動機是燃油車的心臟，電池是新能源汽車的心臟。

簡單對比能量密度，三元鋰電池優於磷酸鐵鋰電池；而在安全穩定性與迴圈壽命上，磷酸鐵鋰電池都要優於三元鋰電池。

電池作為電動汽車動力系統的核心組成部分，在整車成本中佔比40%以上，時至今日，無論是車企還是消費者，對動力電池的要求都在迅速提高。

特別是在動力電池行業競爭加劇的情況下，各大廠商的研發創新已不侷限於對電池系統結構和電芯方面的改造升級。

過去一年，不少更具價效比、創造力、前瞻性的技術不斷出現，如鈉離子電池、半固態電池，以及更具顛覆性的固態電池等。

動力電池技術路線呈現“百花齊放”，目前已然進入加速商業化量產階段。但按經濟學家任澤平的預測，隨著動力電池技術日趨成熟，規模效應會使動力電池量產成本下降，新能源汽車的優勢還將進一步凸顯。

他認為，未來5至10年，以磷酸鐵鋰、三元鋰電池等為代表的動力電池仍會是新能源電池發展的“主力軍”。

從望塵莫及到彎道超車，中國新能源汽車產業發展並不容易。不難看到技術的進步是中國新能源汽車快速發展的主要原因之一。

在最為核心的電池領域，中國動力電池技術水平取得的進步有目共睹。2022年世界動力電池大會發布的資料顯示，中國動力電池已形成涵蓋基礎材料、電芯單體、電池系統、製造裝備的完整產業鏈，負極材料全球市場佔有率達到90％，隔膜材料自主供給率超過90％。

三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池的系統能量密度處於國際領先水平。截至目前，中國動力電池標準出臺數量佔全球比重超過40％。中國品牌在技術層面已全面超越。按王傳福的預測，到2030年，新能源車在中國市場佔比有望達到70%。

新能源車的前景是美好的，雖然目前新能源車仍處於成長期，其偏高的成本、續駛里程不足、充電不便、技術瓶頸等問題需持續攻克，但無論如何，國內新能源汽車在彎道超車的路上披荊斬棘10多年，也終將會迎來真正的反撲時刻了。

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