翻看5月份的銷量資料，日產奇駿僅銷售1。29萬輛，同比下滑15。9%，在SUV榜單中的位次已經跌至第12位；從累計銷量來看，奇駿也僅僅位列SUV榜單第九位，遠低於老對手CR-V的第三位和RAV4榮放的第六位。

事實上，奇駿曾是合資SUV市場中最熱銷的產品之一，常年位居合資SUV市場前三。不過，在主要競爭對手紛紛換代，並且競品不斷增加的情況之下，奇駿的競爭力大不如前，畢竟，這一代奇駿已經在市場中征戰了整整七年。

如今，新一代奇駿終於面世，並於日前開啟預售，VC-Turbo超變擎300 2WD與VC-Turbo超變擎300 4WD的預售價分別為19。99萬元與21。99萬元。

在新車的資訊曝光之後，消費者討論得最多的話題是，新一代奇駿能否挽救現款奇駿的銷售頹勢？而我們之所以會發出這樣的疑問，根本原因在於新一代奇駿搭載了1。5T三缸發動機——在國內汽車消費市場，三缸發動機基本上就等於“原罪”。

血淋淋的事實擺在眼前，即便品牌力強如寶馬、本田，1系和凌派/享域的銷量表現都難言優秀，而品牌力稍弱的三缸車型，例如福克斯、科魯澤等，市場表現可謂一落千丈。值得一提的是英朗，此前年銷量曾超過40萬輛，使用了三缸發動機之後，2018年的銷量跌至26萬輛。但隨著四缸車型的迴歸，英朗的市場表現也逐漸回暖。

現實情況已經很明瞭，中國消費者不喜歡也不接受三缸發動機。那麼，新一代奇駿會成為例外嗎？

首先，我們必須要承認，新一代奇駿搭載的VC-Turbo可變壓縮比發動機實力不俗。它實現了壓縮比8：1-14：1智慧無級可變，所以動力性和燃油經濟性的表現都很優秀，最大功率達到150kW，峰值扭矩為300N·m，申報油耗值僅5。8-6。3L/100km。以同級別、同排量來看，這臺發動機已經居於金字塔尖的位置。

但問題是，合資緊湊型SUV的目標客戶對於動力性的需求並不強烈，RAV4榮放的2。0L車型、這一代奇駿的2。0L車型能夠熱銷就是最好的例子。而在目標客戶看重的燃油經濟性方面，新一代奇駿雖然表現不錯，但與同級燃油車型相比優勢並不明顯，比如RAV4榮放燃油車型的綜合油耗就只有5。8-6。4L/100km。更何況，在豐田、本田混動車型的面前，新一代奇駿的油耗表現根本就不夠看。

除此之外，奇駿並非入門級的產品，它的售價達到了20萬元級別。該級別消費者對於汽車的要求不僅僅是“能開”，在花費更高的情況之下，他們對於駕乘品質勢必有更高的要求，而三缸發動機的最大問題正是抖動對於駕乘舒適性的影響。

儘管日產宣稱透過VCT技術和外接自適應雙平衡系統解決了三缸發動機的抖動問題，但“新車不抖，時間長了可不知道”的輿論肯定會對消費者的決策產生較大影響。秉承著“求穩”的心態，相當一部分消費者會選擇同級別的四缸車型，畢竟，目前整個合資緊湊型SUV市場，使用三缸發動機的產品只有日產奇駿一款，消費者的選擇面實在太廣。

所以，在不具備不可替代性的情況之下，搭載三缸發動機的新一代奇駿，大機率無法成為那個“例外”。

更深層次的問題是，日產為何會“冒天下之大不韙”，在奇駿這款關鍵SUV車型上使用三缸機？

筆者認為，核心原因主要來自三方面。首先，東風日產面對著較大的積分壓力。根據工信部公示的2020年雙積分情況來看，東風有限（東風和日產的合資公司）的油耗積分為-39。6萬分，排名倒數第十，新能源積分為-8。4萬分，排名倒數第四。在此情況之下，東風有限要實現積分達標，只有降低燃油車的油耗，同時多生產新能源汽車，但日產的純電動汽車沒有一款能打，短期內只能透過降低燃油車油耗的方式來緩解積分壓力，所以新一代奇駿才不得已用上了三缸機。

其次，降低油耗的方式有很多種，但對於新一代奇駿而言，使用1。5T三缸發動機是成本最低、速度最快的那一種。這臺1。5T發動機本質上就是天籟那臺2。0T發動機砍掉一個汽缸而來。相較於重新研發1。5T四缸發動機，在原有的2。0T發動機上“動刀”，研發成本要低得多，研發時間也要短得多。而新一代奇駿不直接使用2。0T發動機，則可能是出於製造成本、車型級別等因素的考量。

第三，新一代奇駿未來大機率不會全系使用三缸發動機。根據目前的資訊來看，2。0L、2。5L發動機被淘汰是板上釘釘的事，這兩臺機型已經使用了太久，動力性和燃油經濟性表現都難以和競爭對手抗衡。不過，日產e-POWER混動系統的國產已經被提上了日程，未來很可能會運用到新一代奇駿之上，在筆者看來，當下的1。5T三缸奇駿只是過渡，混動車型才會是新一代奇駿的主力。

寫在最後

新一代奇駿使用三缸發動機，是政策法規和其當前的技術實力決定的。但市場從來都是以結果為導向，三缸就是三缸，技術再好也是三缸，奇駿也不會例外。所以，短期來看，奇駿無法再與CR-V、RAV4榮放相抗衡，要想創造奇蹟，唯有等待混動車型的到來。