前幾日，關於比亞迪闢謠全面停產燃油車的訊息刷屏了。有媒體引用了比亞迪內容交流會議紀要，問及“未來公司的燃油車會不會全部被DMI、DMP全面替代、停產？”時，比亞迪方面表示，未來燃油車的規劃已經停止，最快明年全面替代。這也就是說，明年，也就是2022年，比亞迪將全面停產燃油車。
有意思的是，比亞迪很快回應稱，“目前沒有此計劃，目前市場及消費者有需求，合作伙伴經銷商有需求。”
眾所周知，比亞迪以電池起家，在純電方面是絕對的優等生。比亞迪的此番表態，讓人不禁疑問，純電動是不是未來的大方向，燃油車的未來是否依然一片光明？我們不妨從幾個方面來看。
燃油和混動將平分秋色
目前，世界已經有超過20個國家或地區明確釋出了禁售燃油車的時間表，其中最早的是義大利·羅馬，他們宣佈會在2024年禁售燃油車。
早在2020年，中國工業資訊化部部長苗圩也曾表示：“要引入低油耗車，鼓勵措施和積分交易靈活性的機制，進一步完善傳統內燃機汽車與新能源汽車協調發展的機制，把握好新舊動能轉換的節奏。”
在2020年中國汽車工程學會年會上，中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長、清華大學教授李駿代表中國汽車工程學會發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2。0》，指明未來15年的發展方向和發展目標。這次2。0的路線圖，規劃2035年純電佔新能源比例為95%，5%為插電混動。
在產品應用方面，技術路線圖預計，2025年、2030年、2035年，混合動力乘用車佔傳統車銷量的比例分別為50%以上、75%以上、100%。新能源汽車佔汽車總銷量的比例則分別為20%、40%、50%以上。至2035年，在新能源汽車銷量佔比達到50%以上時，純電動汽車銷量預計將佔新能源汽車的95%以上。
CR-V
16。98-27。68萬元
1。85萬
詢底價
雷凌
11。38-15。28萬元
2。04萬
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卡羅拉混動
20。78-23。08萬元
4。65萬
詢底價
按照規劃，到2035年，傳統燃油車要100%轉變成混合動力汽車，將與新能源汽車在整體汽車市場中平分秋色。
也就是說，在環保的大環境大任務下，除了新能源汽車，傳統燃油車依然有發展前景，只不過要全面降低油耗。
環保目標下的企業選擇
政策很重要，但企業的態度同樣重要。在環保這件事上，各企業在產品規劃上各有想法。有意思的是，很少有企業自始至終保持一個態度，多數是在進行不斷的調整。
比如豐田這個企業，對氫燃料電池情有獨鍾。在豐田看來，續航里程、補充燃料速度都和燃油車相仿，但排放汙染卻幾乎為零的氫燃料電池汽車，才是新能源技術路線的終點。早在上世紀九十年代，豐田就開始投身於對這項技術的研發之中。豐田對氫燃料電池的研究，最早可追溯到1992年。根據不完全統計，截至目前，豐田手中握有的氫燃料電池專利已經超過1。5萬個，擁有在該領域的絕對技術壁壘。在業內，豐田也是混動的先行者，率先推出了普銳斯等車型。只是，儘管豐田更鐘情於氫能源，但依然做出了適當的調整，計劃在2021年推出一款小型兩座純電動汽車，該車將率先面向企業和地方政府銷售約100輛，2022年以後計劃面向普通消費者銷售。
比如奧迪等企業，規劃的是燃油車向純電動轉型的道路。在柏林氣候大會上，奧迪CEO杜斯曼表示，奧迪將從2026年開始只在全球市場上推出新的純電動車型，並將在2033年前逐步完全停產傳統內燃機汽車，爭取在2050年前實現零排放的目標。但是，這些計劃中國市場除外。奧迪CEO杜斯曼表示，中國市場仍有燃油動力的需求。
比如國內的比亞迪、長城、北汽等，最初的著力點主要在純電動或燃油車，後續在混動發力。拿北汽來說，幾代產品都是純電動，從EV150到EX360，續航里程不斷增加。而在2020年北汽推出了首款插電混合動力車型北汽BEIJING X7 PHEV。長城汽車一直以來都是以SUV見長，最近也有轉戰新能源的想法，去年底，長城汽車正式對外發布了其混動系統——檸檬混動DHT，這套系統提供HEV和PHEV兩種方案，未來該系統將應用到長城汽車的全部車型上。
無論是哪種，可以確定的是，燃油汽車獨霸武林的時代已經一去不復返了，或歸於純電動等新能源，或歸於混動等低耗車輛。
為何鍾情混動
為什麼諸多企業在純電動之後要開啟混動之路？在2021第六屆中國汽車動力技術論壇上，中國汽車工程學會特聘顧問、電動汽車產業技術創新戰略聯盟技術專家委員會主任、國際歐亞科學院院士王秉剛給出了答案。他說，“想要實現雙碳目標，如果不做混合動力是完成不了的。畢竟電動汽車數量還不多，在實現雙碳目標的道路上能起的作用不多，主要還是要靠燃油汽車。”
除了這個原因之外，還有一個原因，那就是銷量。比亞迪5月份新能源汽車的銷量達到31681輛，同比增幅高達198。8%。當月，比亞迪純電系列產品為18711輛，同比增長126。0%；而DM混動車型共售出12970輛，同比增長458。3%。按5月國內插電混動車3。3萬輛的銷量換算，比亞迪DM混動車也佔據了半壁江山。
正如比亞迪公關總經理李雲飛所說，“燃油車現在是紅海，DM-i超混技術就像其中的清泉，是殺出一片藍海。比亞迪現在想做的是利用DM-i超混技術對這區間的燃油車降維打擊、直接開戰。”
當然，這裡說的比亞迪插電混合和我們常說的油電混合不是一個概念。但是不是同一個概念已經不重要了，終究都要直面同一個市場。
此混非彼混
混動並不是才出現在人們視野的新鮮事物。最早我們認知的混動是油電混，也就是HEV。比如豐田普銳斯，
雷凌
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混動，
卡羅拉混動
（配置
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，凱美瑞混動，起亞極睿，本田
CR-V
（配置
|詢價）
混動等。一般只有幾公里左右的續航，前提是在40碼速度以下使用純電模式。
插電混合動力即PHEV，在短距離行程時可以當成純電車用。目前來看，HEV和PHEV最大的區別是對於新能源的認定。HEV屬於燃油車類別，而PHEV屬於新能源類別。但在有些城市，插電混不在新能源車型目錄裡。
儘管不屬於新能源車型，但對於低油耗乘用車，政策也在不斷更新。在工信部等部透過的新版《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》中，首次提出了“低油耗乘用車”概念，並明確了積分核算的優惠細則，將2021年1月1日起施行。
也就是說，HEV和PHEV都有利好。目前，國內幾家企業的方向是HEV和PHEV兩條腿走路。比如，奇瑞在今年4月份車展推出了世界首創的全功能混動構型鯤鵬DHT，基於全新混合動力技術的PHEV、HEV將全面應用。 同樣是在車展，由東風自主研發的“馬赫動力”核心發動機東風C15TDR和HD120混合動力電驅動總成黃金組合“出道”，全面擁抱混動浪潮。
寫在最後：
恰如曾有人議論純電動是否真環保一樣，關於混動是否環保，專家們也是各有觀點。 電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春曾提出：在當前充電樁建設不足的情況下，使用插電式和增程式電動車實際上等同於使用普通混合動力汽車，並不能達到節能環保的目的。 暫且不論混動是否真環保，時間會給出答案。但願真環保，千里共綠色。