薩沙歷史上的今天。

作者：薩沙

本文章為薩沙原創，謝絕任何媒體轉載

【薩沙講史堂第一千五百二十三期】（歷史系列第746講）

中國南方航空3456號下降率太高的事情不應該發生：2012年4月20日巴基斯坦博雅航空213號班機於降落伊斯蘭堡貝娜齊爾·布托國際機場時墜毀，機上121名乘客及6名機組員全數罹難。

巴基斯坦博雅航空213號班機在4月20日墜毀，原因很簡單，就是惡劣天氣下強行降落。

飛機已經進入機場範圍，塔臺批准降落。

當時並不符合降落的條件，機場處於雷雨中，大雨傾盆，還有閃電。

而這架波音737非常老舊，服役接近30年。墜毀前3分鐘，飛機和塔臺最後一次聯絡，高度已將降到2000米。

此時機長通知塔臺，說飛機接近失控，可能油箱爆炸，隨後就通訊中斷。

3分鐘後飛機墜毀，127人無一倖免。

現在看來，在惡劣天氣降落時，飛機突然遭遇了類似於龍捲風的向下爆流，導致飛機迅速墜落並且失控。在當時的天氣條件下，客機不應該魯莽降落，飛行員也缺乏應變能力，導致災難性後果。

博雅航空是巴基斯坦信德省的一家航空公司。

這個公司本來只運營國內航線，從1993年開始才飛少數國際航線。公司規模太小，飛機全部都是租賃的老舊客機，通航城市也只有幾個。

這種公司出事並不稀奇。

薩沙想起了那句著名的：下降率太高啦！

這是中國南方航空3456號班機空難前，機組成員說的最後一句話。

3456號班機空難情況很類似，飛機從重慶飛到深圳黃田機場（今天的寶安機場）已經是深夜9點多，明知道有暴雨天氣，看不清跑道，機組成員仍然強行降落。

在飛機降落時，機場塔臺已經發現飛機的速度太快、高度太低，要求考慮復飛，但飛行員還是降落，甚至機長還說速度大一些沒事。

波音737飛機停機角為-0．79至-1度，根據資料記錄譯碼資料，接地時飛機的姿態在-1。4至十1。7之間。機接地前4秒鐘平均下降率9。3英尺/秒，接地時垂直過載達2。49G，當然降落不了。

結果，飛機第一次降落失敗，飛機在跑道上連續彈跳三次，機組成員又錯誤地猛推操縱桿，導致機體嚴重受損。

連續彈跳三次後，飛機起落架左輪胎已經爆炸了，前起落架無法收回，飛機很多操縱系統已經毀壞，操縱桿也幾乎失去作用，儀表盤出現異常。

後來檢查第一次降落的跑道，發現起落架的碎片，推測是飛機第一次著陸時前輪接地後，前起落架損壞嚴重：收放作動筒杆斷，前輪轉彎作動筒拉桿折斷，左輪脫落，右輪胎爆破。

除此以外，跑道上還有鉚釘、金屬片、膠管、固定夾等散落物，說明飛機機身結構也受損。

倖存者蔣萬渝回憶：“刺耳的轟鳴聲中，飛機在跑道上重重地連彈了三下。”“過道上的天花板裂開後吊在半空中，第15排的地板凸了起來，引起乘客的一片大叫。” “飛機內外的兩層窗戶已經錯開，內層窗戶滑落了下來。10排到16排的座位開始像搖籃一樣晃動，狂風裹著黃豆粒般大小的雨點，從裂縫竟直灌機艙。飛機變形了，我當時認為自己只能活幾分鐘了！”

飛機損傷嚴重，在第二次復飛降落的時候，已經不太可能成功降落，最終撞地後爆炸。

大家看看，機組成員最後一段對話：

12：20 機長：沒有了，準備還有一分鐘落地了

12：41 副駕駛：注意高度速度 （速度太大，這還能降落嗎）

12：50 副駕駛：等會兒注意點兒，等會兒。。。

12：56 副駕駛：高度高了吧？ 都到跑道頭兒了現在！（這搞什麼，跑道都飛完了）

13：02 副駕駛：高度高了，收油門！（還收什麼油門，應該再復飛一圈啊）

13：07 速度過大告警。 （警報器狂響，就當作沒聽見）

13：09 近地告警 （其實是起落架已經損壞，不能完全放下了，這次降落凶多吉少）

13：13：副駕駛：拉著

13：14：機長：拉著拉著！！

13：15 近地緊急告警 （這應該是飛機機身就要撞地了，因為起落架已經半收了）

13：17 觀察員 副駕駛齊呼：下降率太高啦！！！（接著就是“轟”“。。。隆隆隆隆。。。隆隆隆隆” 飛機變為火球已經在地面翻滾了）。

其實，這個事故完全是可以避免的。

在這種惡劣天氣下，飛機完全可以盤旋等待降落，或者轉而飛到附近廣州等機場，等待天氣好轉再降落。

這是正常的民航客運，又不是十萬火急的軍事作戰，有必要玩命嗎？

退一步說，就算強行降落，也要合理操作。

這次事故，出現了一系列錯誤操作。

強行降落的時候，飛機速度太快，因看不見跑道導致“退出下滑姿態晚、著陸仰角小”，最終導致起落架猛烈撞擊地面，飛機連續彈跳3次。

而在這期間，機長取了推杆的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴重受損。可以說，飛機損傷這麼大，之後想要再安全降落幾乎是不可能了。

而這也不是偶然現象。

查閱機組的飛行技術檔案，發現從1994年10月11日至1995年9月18日，機長的技術檢查記錄中有3次“退出下滑姿態晚、著陸仰角小”的記錄。

為什麼會這樣？機長和副機長都是半路出家，機長曾經是報務員，副機長則是機械員。以37歲的機長為例，他雖然飛過TB20初教機和運7型客機，總飛行時間為12738小時，不可謂不多，然而9084小時是作為報務員。另外，他有3482小時是在波音737上度過的，時間也算很長，然而單飛時間只有短短的22小時。

副機長也是差不多，單飛時間只有88小時。

這種技術和經驗，在狂風暴雨的深夜降落（等同於盲降），確實存在很大的危險性。

而隨機的49歲機械師就更誇張，他是第一次跟隨波音737飛行，之前只在737飛行模擬器上“飛行”123小時。

第二次降落時，飛機仍以7。56度的下俯角，227。5海里/時的速度，每秒41英尺的下降率，帶3。2度左坡度觸地。這些資料決定了，飛機墜毀的必然結果。

尤其是每秒41英尺的下降率，竟然是第一次降落的4倍多。

這就是，副機長和機械師驚呼“下降率太高啦！”的原因。

最終，飛機機身解體成三個部分，中部隨油箱爆炸而徹底焚化，導致33名乘客和2名機組人員死亡，生還者只有39人，全部受傷。

3名機組成員中，2人死亡，1人重傷成為植物人，等於是死了。

需要說明的是，有一些航空知識的乘客，比如倖存者蔣萬渝等9人，提前逃到了飛機最尾部。

此次飛機墜毀後，中部和頭部斷裂，尾部相對受損較輕，所以倖存者也最多。

蔣萬渝他們，等於是自救成功。

一說，因為黃田機場多次出現事故，而黃田在粵語中類似於“黃泉”，2001年改名為寶安機場。

宣告：

本文參考

圖片來自網路的圖片，如有侵權請通知刪除。