目前國產C919客機的發動機使用的是美國的LEAP-X1C發動機，不過在國際關係錯綜複雜的今天，發動機掌握在別人手裡，隨時都可能會被卡脖子。那麼就會有人問了，咱們這個發動機跟國外的是否在同一水平上呢？根據目前已知的資料直徑達到1。95米的CJ-1000A，與LEAP-X1C的直徑相差不大，兩者的葉片數量均為18片，而且長江發動機也做到了在氣動效率上不輸於後者的水平。

但最為關鍵的、也是LEAP-X1C拉開與長江發動機差距的是兩者所用的葉片材料，相比於長江發動機所用的鈦合金材料，後者的葉片材料是三維碳纖維樹脂，這種碳纖維材料製成葉片時極易加工，並且成型後在抗振性、使用壽命和耐高溫效能上相比於合金更加優異。

那咱們C919什麼時候能使用到這個發動機呢？國內航空發動機研製順序一般是先研製核心機三大件（包括高壓壓氣機、燃燒室和高壓渦輪），然後研製核心機，等核心機點火成功並且達到額定轉速之後，再搭配風扇和低壓渦輪研製發動機技術驗證機，技術驗證機用來驗證發動機總體設計、氣動和結構設計。

技術驗證機進展順利，就可以進入工程研製，研製原型機。原型機主要進行適航試飛，拿到民航型號合格證之後就可以進入航線運營。從相關報道來看，國產長江1000A已經完成首部驗證機裝配，就在同一天長江1000A發動機實現100%轉速，標誌著發動機研製取得了關鍵性突破，此後相關單位根據核心機試驗又進行了修改和完善，如果後期試飛順利，它將在2025年之後投入航線運營。

但是除了發動機之外，C919客機還有許多裝置、系統和材料來自美國，例如航空電子系統也由通用電氣提供，飛控及電傳操縱來自霍尼韋爾，柯林斯公司負責研製通訊導航、資料鏈等系統，美國鋁業提供了C919客機50%的材料。考慮到全球化，實現資源最佳配置，我們沒有必要所有系統和材料都要自己發展，但是以防萬一，還是需要有備份方案，以備不時之需。