在汽車經銷商的評價體系中，庫存係數是非常重要的一個指標，庫存係數越高，則表明經銷商的庫存數量越多，很大程度上也表明這些經銷商的銷量水平很低，或者極端情況下，經銷商的庫存係數過高，表明廠商強行批發給經銷商的新車數量過大，而經銷商在終端銷售中沒有辦法快速消化庫存，導致庫存量過大，經銷商的流動資金被壓制在庫存中。所以在汽車工業供過於求的情況下，經銷商庫存係數過大，對於經銷商和廠商來說，都是一種壓力。

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汽車經銷商庫存的警戒線是1。5，也就是說，按照本期末的庫存數量除以本期的銷量，得到的結果是1。5。比如6月份，一家經銷商賣出去100輛新車，但是6月份一盤庫，發現還有150輛庫存車，那麼庫存係數就是1。5，也就是說按照當月銷量，庫存新車可以支撐銷售1。5個月。2018年—2020年之間，很多汽車品牌經銷商的庫存係數居高不下，甚至一度超過了2。0，這讓很多經銷商的資金流動困難，甚至被迫倒閉！

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日前，中國汽車流通協會發布了6月份汽車經銷商庫存技術，資料顯示，6月份國內經銷商綜合庫存係數為1。48，相比2020年同期大降14。9%，庫存係數低於警戒線，這也是2021年以來，經銷商庫存係數第一次低於警戒線。

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如果是往年，國內經銷商庫存係數低於1。5，那麼至少表明經銷商和廠商之前的供求關係比較平衡和穩定的，或者說經銷商的銷量表現比較好，廠商也無意於透過向經銷商壓庫來清理自身庫存，也就是汽車廠商和品牌的銷量也非常優秀，廠商和經銷商各取所需，大家其樂融融享受市場火熱帶來的紅利。

但是今年的情況則完全不一樣，也就是說就算6月份國內經銷商庫存係數出現了下降，並且直接降到了警戒線以下，但是相關的經銷商和廠商卻高興不起來，原因很簡單，今年的庫存係數不足，很大程度上是因為廠商的供應不足，也就是說廠商想壓庫也沒有車。

從最近的情況來看，很多暢銷車企和車型都出現不同程度的車源短缺，比如豪華品牌中

奧迪

、

寶馬

、賓士的主力車型等車時間相較於之前，都有了很大程度的延長。小編之前諮詢

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，等車時間已經到了一個半月左右了。在這樣的情況下，其實經銷商的庫存自然也就下來了。

實際上，隨著車用晶片的持續短缺，很多廠商在新車產能這一塊都受到了限制。在往年，其實很多廠商的暢銷車型也很緊缺，但是經銷商的庫存係數卻下不來。主要原因就是廠商給經銷商的壓庫邏輯是，廠商給經銷商批發暢銷車型的同時，作為條件，將一些銷量不好甚至是滯銷的車型批發給經銷商，如果經銷商不要這些不受歡迎的車型，那麼暢銷車的批發數量也會大打折扣，所以很多市場反響不高的車型便成為經銷商的庫存，而且是穩定的庫存，那麼在這樣的情況下，庫存係數自然就下不來了。

而到了今年，晶片嚴重短缺之後，廠商內部也是將有限的晶片供應給利潤高、銷量好的車型，而那些本質上不受歡迎的車型則被短期內壓縮產能，甚至被拋棄，那麼在這種情況下，廠商向經銷商“搭售”的情況就少多了，暢銷車型緊缺、滯銷車型不捆綁批發，很多品牌經銷商的庫存係數自然也就下來了。

當然這種情況，只是針對暢銷品牌，對於那些整體銷量本身一般的車企來說，晶片沒有那麼缺，銷量也沒有那麼好，很多銷量相對一般的品牌，其實庫存係數還是很高的。所以其實對於很多暢銷品牌來說，短期內的晶片短缺，對於廠商和經銷商來說，算是一次清理庫存，實現資金迴流的機會，當然晶片短缺也不能持續的時間太久，因為暢銷品牌的經銷商一直缺少暢銷車銷售的話，壓力也是相當大的。