在全球車企都在佈局和搶佔電動化市場的時候，氫燃料電池車型的推廣和應用，也開始提速。氫燃料電池一直被認為是節能環保終極解決方案，但是較高的成本和安全防護，也成為氫燃料電池應用暫時無法繞過去的“坎兒”。

但實際上氫燃料不僅是環保，也有很多電池所無法比擬的優勢。目前之所以相關訊息獲得關注較少，部分原因在於氫燃料在國內目前應用在乘用車較少，重點在重卡車型上，但氫燃料發展同樣將成為未來汽車行業，值得重點關注和期待領域。

重卡與氫燃料電池是絕配

根據生態環境部發布的資料，汽車是移動源汙染排放的主要貢獻者。而在汽車中，載重量大、行駛里程長的中重型卡車，又是佔據車輛尾氣汙染排放量的“大頭”。特別在港口、碼頭、工業園區等特殊區域，重型柴油車密集，尾氣排放對霧霾顆粒物的貢獻達到77。8%以上。

目前電池市場發展已經很成熟，但是由於純電動重卡續駛里程較短、充電時間較長，導致相關市場推廣並不十分理想。即便是採用換電模式減少充電時間，但是也只能在換電站輻射的作業半徑內進行運輸工作，而提升續航里程將面臨載重量的降低，這都大大限制了電動重卡的適用場景。

而氫燃料更符合重卡的使用需求。一方面相較鋰電池，燃料電池能量密度更高，在相同續駛里程下，燃料電池重卡憑藉自重低的優勢增加有效荷載；另一方面，燃料電池車能在10-15分鐘內完成氫氣加註。更重要的一點是氫氣沒有工作溫度限制，而低溫一直是鋰電池的“天敵”，因此在北方冬季優勢更為明顯。

此外重卡單次高運輸量和經濟效益，也能更直接降低氫燃料電池車型使用成本。我國已經用市場證明，商用車是更適合氫燃料電池技術應用的領域。因此我國也已經將燃料電池應用重心放在商用車上，氫能重卡已被列為重點發展物件。而國際上，韓國現代和日本車企也同樣在著手佈局燃料電池商用車市場。

氫燃料行業佈局日趨火熱

截至2020年底，我國氫燃料電池車保有量已達到7352輛，但是相比日韓仍有較大差距。而氫燃料電池已經成為中外車企競爭新的起跑線，就在不久前，現代商用車在資陽投資22。3億元人民幣，重點建設氫燃料汽車在內的新能源汽車產品的研發和生產。

國內柴油發動機龍頭濰柴動力於2018年就全面啟動燃料電池產業園建設專案，建成了兩萬套級產能的燃料電池發動機及電堆生產線。去年3月份濰柴動力氫燃料電池發動機工廠正式投產，並在去年年底定增130億元，主要投入氫燃料電池及高階發動機專案。

在車型方面，氫燃料電池重卡的相關技術也有突飛猛進。近日，搭載了PROME P390燃料電池系統的上汽紅巖氫燃料重卡在-30℃，甚至在-35℃的極端環境裡，完成了燃料電池系統的標定工作。值得一提的是上汽紅巖燃料電池系統，無需外加熱，30秒內就能低溫啟動。同時氫燃料重卡在整車滿載的情況下，最大續航里程可超過1000公里，僅需15分鐘即可補滿氫燃料。

而與氫燃料配套的產業鏈條也陸續迎來巨頭加入。根據瞭解，中石化發文稱“十四五”期間，將加快發展以氫能為核心的新能源業務，在氫能交通和氫基煉化兩大領域大力推進氫能全產業鏈快速發展。擬規劃佈局1000座加氫站或油氫合建站，併成為年產氫氣350萬噸的國內最大氫氣生產企業。

各地政府部門在新能源規劃中，也紛紛明確提及燃料電池車型目標。上海市剛剛釋出《上海市加快新能源汽車產業發展實施計劃（2021-2025）》的通知，確定未來5年燃料電池汽車應用總量突破1萬輛；建成並投入使用各類加氫站超過70座。

雖然氫燃料電池距離真正普及還有不短的路要走，但是從目前發展態勢來看，已經超出預期。而參考電動車市場近幾年高速增長態勢，可以預見同樣在國家有關部門政策引導，以及地方政府強力支援下，氫燃料電池在重卡領域應用將大有可為，氫燃料乘用車更是未來可期！