在SUV裡頭，60萬這個預算有點尷尬，有種高不成低不就的感覺。拋開純電動車不說，50-65萬這價位區間裡的產品只有區區14款。

你說在BBA裡面選吧，這預算恰好卡在了中型SUV和中大型SUV之間。例如，寶馬X3官方指導價38。98-47。98萬，而寶馬X5的價格卻落在了69。99-86。39萬，五六十萬這個檔位是一片空白。不僅寶馬，BBA裡的奧迪和賓士也大體如此。

縱使難找，但我還是找來了三款豪華品牌的產品，分別是捷豹的F-PACE、林肯的飛行家和保時捷的Macan。選擇這三的理由很簡單，因為60萬上下，他們都提供3。0T發動機。在排放法規越來越嚴苛的今天，3。0T發動機已經是稀有物種，且行且珍惜吧！

對比導購一般的套路就是動力、空間、顏值等等產品力的逐一對比。這套路在這裡似乎不太合適。預算到了五六十萬的消費者，他們的選擇更多是感性的，很少會聽這種理性分析。所以，我們在這裡不過多對比它們的產品力，更多是想要看看它們各自的賣點和調性。

捷豹F-PACE（45。68-78。78萬）

一款極具性格，能讓人感覺到與眾不同的SUV

捷豹F-PACE的出身說來有些傳奇！自從2002年福特把捷豹和路虎合併成一個部門之後，這兩個品牌似乎有著一種默契——捷豹造轎跑，路虎造SUV。然而，這種默契卻被捷豹F-PACE打破了。

捷豹為什麼要打破這個傳統，我們不知道，唯一知道的是，即便造SUV，捷豹也依舊堅持著轎跑車那種優雅、靈動……尤其是它們的駕控靈魂。正如當時的捷豹全球設計總監Ian Callum所說的：“作為捷豹品牌有史以來首款SUV，F-PACE保留了捷豹品牌的特點。”

SUV之所以難以造出轎跑那種駕駛樂趣，原因還在於其重心相對較高。一般而言，轎車的重心高度在500~600mm，跑車的重心高度在460~510mm，SUV的重心高度則要到650~750mm。

如果能把SUV的重心做到跑車的水平，那這款產品不僅能有SUV那大空間的特點，同時也能留有跑車般的駕駛樂趣。想必，這就是F-PACE的設計初衷。

說來容易，如何降低卻是個大問題，俗話也有說：“千金難買重心低！”當年，第八代凱美瑞費盡周折，把整個平臺打散重做也只是把重心下降了25mm。要把SUV的重心做到轎車的水平，這又談何容易啊！要知道，即便不算車高，光是離地間隙，SUV也比轎車高不少。

降低車高和離地間隙，對於SUV來說顯然不是一個辦法，要不然就成兩廂車了。所以，作為百年捷豹的首款SUV，F-PACE只能使出它的殺手鐧——iQ鋁合金模組化平臺，以求儘可能地降低車輛上部的重量，讓重心往下移。

雖然我沒有資料來說明F-PACE的重心究竟有多低，但是它開起來那低重心低姿態的感覺還是很明顯的，尤其是當你把座椅調到最低的位置時，一股跑車味油然而生。

在上海車展之後，我們就試駕到了最新款的捷豹F-PACE。新舊兩款的改動還是蠻多的，但是不變的是它給你那種在彎道上的從容感——即便你含著油門頂著限速在城市路段攻彎，F-PACE的車身姿態依舊是優美的，沒有一般SUV那種想要壓垮懸掛彈簧的態勢。

除此之外，在F-PACE身上，你能找到許多常見於轎跑，甚至是跑車的基因，例如前後50：50的配重、雙叉臂式前獨立懸架、日常駕駛以後驅為主的全時四驅……在一款SUV上保留這些跑車基因不是一件容易的事情，因為他得照顧SUV的實用性——F-PACE依舊留有508L的後備箱容積，後排也能按照4：2：4放倒。

也正因為把SUV與轎跑的優點權衡得如此微妙，F-PACE獲得了2017年的世界年度車大獎。這個獎來的很有意義——F-PCAE是首款評上該獎的SUV！世界年度車從2005年開始評選，十餘年來都被轎車獨佔著。直至2017年，捷豹F-PACE的出現才打破了這一傳統。

翻翻F-PACE的多媒體系統，你會發現，它從內到外都流淌著捷豹那“為賽道而生”的血液。

好了，F-PACE的故事差不多說完了，總的一句話就是，在這三款車中，F-PACE是一個多面能手，它能讓你花一個價錢享受SUV和轎跑這兩種截然不同的價值。

林肯飛行家（50。98-75。98萬）

這裡頭最有誠意的

估計看完上面這些，很多人就開始質疑小編：“憑什麼不比空間！？你知道空間對國人有多重要嗎？”確實！但我們上文也提供，我們這文章更多是從感性的角度來做比較，而不是糾結於那一分一毫的理性對比。如果你要理性的產品，那飛行家就是最好的選擇。

首先，論空間，飛行家在這三者中是最大的。

其餘兩位都只是中型SUV，而飛行家卻是一款正兒八經的中大型SUV。它的車長超過了5米，軸距也超過了3米，而相較之下，F-PACE的車長和軸距分別是4。7米和2。87米，Macan則還要更短些，車長還不到4。7米，軸距也不過2。8米出頭。

飛行家如此大的尺寸優勢也讓其毫無壓力地容下三排座椅，請注意“毫無壓力”這四個字，這意味著飛行家的那第三排不是擺設，而是正兒八經能坐上成人的。當然，身高超過175cm的乘客還是不建議坐到第三排去，有點擠。

其次，論動力，飛行家在這三者中是強的。

正如上文所說的，這三款車最大的亮點就是目前已經不多見的3。0T發動機。雖然排量一樣，但是技術卻有大不同。如果單單論技術數量的多少，捷豹F-PACE明顯是佔優的。因為它有其餘兩位沒有的48V微混系統，還有機械增壓和渦輪增壓兩套技術。

不過這優勢並沒有體現在引數上，在這三位中，捷豹F-PACE的紙面資料是最弱的，最大功率為250kW，最大扭矩480Nm。相較之下，飛行家最大功率去到了261kW，最大扭矩達到了553Nm；Macan的最大扭矩和F-PACE一樣，但最大功率以10kW的優勢略勝。

在這3款3。0T的機器中，飛行家的是唯一一款能吃92號汽油的，其餘兩位最低限度也得是95號汽油。

是的，你沒看錯，同樣都是3。0T，飛行家的動力比其餘兩位強的那可不是一星半點，更重要的是，與之搭配的是10速的手自一體變速箱，綿密的齒比可以讓其很好的兼顧動力性和燃油經濟性——飛行家0-100km/h的加速只需6。18秒，在七座SUV裡頭算是比較不錯的成績，而官方百公里綜合油耗只需9。8L。

不過，在這裡我還是有必要給F-PACE說上兩句：“雖然它的紙面資料稍弱，但體驗卻是絕佳的。”

因為有雙增壓的加持——電子機械增壓在發動機還處於低轉速時就已經在工作，所以能很好地抑制廢氣渦輪的遲滯現象；再加之48V微混系統的BSG電機在起步和加速過程中的輔助， F-PACE無論在何時何地加速，都是那麼的線性、有力。

這段說明好像掩蓋不了我對F-PACE的喜歡。好吧，就此打住，我們還是回到飛行家的身上。

為什麼我說飛行家是這三者中最有誠意的？因為它的3。0T發動機可是全系標配，最低50。98萬元就能入手！F-PACE的3。0T要將近60萬的頂配才有，其餘配置都是2。0T發動機；Macan更是要到65萬，往下的也全是2。0T發動機。

好了，理性的產品其實也沒啥故事可以講，就到此為止吧。如果你買車得照顧家人，而且還是二胎的家庭，那飛行家毫無疑問是這三者中的最優選擇。只可惜，當顧客回到理性的消費時，飛行家卻又是沒啥優勢的，畢竟BBA更討這些顧客喜歡。

保時捷Macan（54。50-92。50萬）

這三者中最容易的選項

關於F-PACE、飛行家和Macan這三者選誰的這個問題，估計有些人看完文章開頭就已經有了答案了——“還用問！？肯定選保時捷Macan啊！”確實，從品牌的角度，保時捷這三個字毫無疑問要勝過捷豹和林肯，而品牌卻又是影響消費者購車的第一大要素。

不過，有一些“鍵盤俠”卻很難選上保時捷Macan，因為在他們眼中，Macan只是換了標的奧迪Q5。也的確，Macan就是基於奧迪Q5的底子打造出來的，入門版本用的也是大眾的EA888發動機，只有到了3。0T或者2。9T才有那麼點保時捷的影子。

我一直不太喜歡“換標”這種說法，因為在我看來，硬體只是車的一小部分，更大的一部分在於軟實力，也即調校功夫。保時捷的調校團隊顯然和奧迪的不在一個檔次。事實上，保時捷Macan和奧迪Q5雖然採用同平臺架構，但是開起來就是兩種截然不同的性格。

當然了，選擇保時捷也是要付出代價的。同樣都是3。0T，Macan要去到65萬，而F-PACE才不到60萬。

更重要的是，買保時捷的車如果不選裝點東西，似乎人家也不賣給你，所以65萬還只是入門價，選這選哪的，還得往上加個七八萬，而F-PACE不但不用選，終端還要比較大的優惠，這一正一負，差了有個十幾萬。手握60萬買車的人，可能不在乎那幾萬塊的差價，但這十幾萬的價差，還是讓人卻步的。

話說回來，Macan這款車有點在消耗著保時捷這個品牌。沒錯，Macan給保時捷帶來了不少銷量——今年一季度，保時捷在全球範圍裡的銷量達到了71986輛，同比增長了36%，這其中有超過3成是Macan提供的，但是它也讓保時捷變成一個爛大街的超豪華品牌。

超豪華品牌一旦爛大街了，消費者就不會再因為其稀缺而自豪，就像現在也沒人覺得BBA的車主能怎樣一樣。所以，在我看來，一個超豪華品牌還是得和大眾市場保留一點距離感，而Macan卻讓保時捷再無神秘感。

所以，從喜歡保時捷這個品牌的角度來看，我不喜歡Macan這款車。

最後的最後，作為一個有態度的小編，我還是得從自身的角度給這三者排個序——F-PACE＞Macan＞飛行家。這是一個很感性的決定，所以基本上沒什麼參考價值。

文 | 大雄