站在商人或企業的角度，能用最小的投入獲得最大的回報就是最高的投資境界。如果是站在普通老百姓的角度，那就是追求花小錢辦大事的消費觀念，也就是我們通俗而言的薅羊毛。
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同樣地在買車的時候，消費者所做的貨比三家，商討價格與贈品等一系列舉措，背後就是被花小錢辦大事消費觀念，這隻無形的手在推動。而如果教授現在告訴你們，一輛10多萬的車就能享受到60多萬的車帶來的動力享受，你們應該會異口同聲地說“這真的是一個不錯的薅羊毛機會”。
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菲斯塔純電動
17。38-19。88萬元
3。54萬
詢底價
雷克薩斯ES
29。00-48。30萬元
-0。34萬
詢底價
比亞迪秦Pro DM
13。69-20。49萬元
1。77萬
詢底價
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為了應對激烈的市場競爭，2019年邁銳寶XL推出了堪比換代的中期改款車型Redline版本，其中尤以更換的代號為LSY的2。0T發動機最為引人關注。
原因在於，該款發動機具備一項“逆天”的技能——可變缸（注意：該具2。0T發動機的可變缸與日產超變擎發動機的可變壓縮比是兩個概念）。複雜問題簡單分析，該具發動機能夠具備可變缸技能，主要是透過Tripower可變氣門管理技術、三段式滑動凸輪軸等設計實現的。
其中可變氣門管理技術與本田i-VTEC、寶馬Valvetronic、奧迪AVS都是歸屬於同一個派別（氣門升程控制系統），只不過通用的2。0T發動機對該項技術進行了最佳化。
在進排氣雙側氣門升程控制的基礎上，進化出發動機“變缸”科技，並演化成四缸澎湃、四缸高效、兩缸暢行三種動力模式，而應該選擇怎樣的模式則全由車輛根據實時路況自行決定。
除了三段式智慧變缸科技，該具發動機在硬核的動力數值方面同樣不容小覷。最大功率177kW，峰值扭矩350牛·米，配合9AT變速箱，能夠做到百公里加速僅為7。2秒、百公里綜合油耗僅為6。7L，為美系車的油耗正名。
三大件的其中兩大件發動機與變速箱，是衡量車輛效能的關鍵指標，而一輛車好不好開，開起來有沒有穩重感和舒適性，就取決於剩餘的一大件——底盤。而邁銳寶XL採用的全框式副車架和四輪獨立懸掛，對於穩重感和舒適性能夠做到同時兼顧。
看到這，細心且對汽車領域有深知的小夥伴可能就會發現，這個引數怎麼和凱迪拉克CT6的2。0T發動機如出一轍？
沒錯，師出同門的邁銳寶XL和凱迪拉克CT6，使用的正是同款2。0T發動機。對比二者的售價，使用2。0T發動機的邁銳寶XL，最低起售價為19。49萬元，而全系標配2。0T發動機的凱迪拉克CT6最高售價為48。97萬元。
換言之就是花十幾萬的價格就能用上價格將近50萬的豪華車的同款發動機，買到就賺到！
除了像邁銳寶XL這種與豪華車型採用相同的發動機，還有一類車型雖然沒有應用豪車上的發動機，但是其動力儲備同樣能比肩數十萬的豪車。比如
菲斯塔
（配置
|詢價）
和秦Pro新能源。
首先是菲斯塔按照高低車型分別搭載了兩款發動機，低配車型搭載的是1。4T發動機，而高配車型搭載的是代號為G4FJ高功率版本的1。6T發動機。
其實就算是低配的1。4T發動機，就已經能與思域的地球夢1。5T發動機一較高低。至於高配車型的1。6T發動機更是直接將思域摁在地上摩擦。
204Ps的最大馬力以及265N·m的最大扭矩，均要優於思域的1。5T發動機，雖然排量僅比思域的1。5T發動機和大眾的1。4T發動機，分別大了100CC和200CC。但是菲斯塔1。6T發動機的動力儲備比起市面上的2。0T發動機是有過之而無不及，哪怕是與幾十萬的豪車相比也絲毫不遜色。
就拿
雷克薩斯ES
（配置
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的2。5L發動機作為對比項，207Ps的最大馬力，243N·m的最大扭矩。雖然憑藉領先菲斯塔1。6T發動機900CC的排量優勢，在最大馬力層面佔得微弱上風，但是在最大扭矩層面就要弱於菲斯塔的1。6T發動機。
其實從上述的資料來看，ES的2。5L發動機和菲斯塔的1。6T發動機是相差無幾的，但是隻要同時開過這兩輛車，就會發現菲斯塔的效能要比ES好太多。
當中涉及的原因有兩點，一個是最大扭矩輸出轉速，一個是匹配的變速箱。先說前者，為什麼有些發動機的資料明明十分不錯，但是起步加速還是很肉，關鍵就在於發動機的扭矩輸出太遲，而扭矩決定加速力，所以實際加速感受並不好。
而菲斯塔的1。6T發動機在1500rpm就能輸出最大扭矩，相反ES則要去到4000rpm。
其次就是二者匹配的變速箱，菲斯塔的1。6T發動機匹配的是傳動效率與換擋速度一流的雙離合變速箱，至於ES的2。5L發動機匹配的是傳動範圍更廣，質量更穩定卻欠缺傳動效率的AT變速箱。
凡此種種，才造就出二者在效能方面的差距。所以當然可以說菲斯塔的1。6T發動機，擁有媲美甚至超越幾十萬豪車的動力儲備，但是在此教授也得為ES平反一下，效能一直都不是ES所追求的。
菲斯塔的1。6T發動機之所以能夠有如此優越的動力儲備，靠的是車企死磕傳統內燃機，在機構、系統、技術等環節潛心鑽研。但是新能源的異軍突起就給了車企在另一條賽道，實現在發動機領域，更甚之是在汽車構造領域實現快速彎道超車的機會。
而比亞迪就是正在利用新能源實現彎道超車的其中一員。就拿旗下的
秦Pro插電混動
（配置
|詢價）
車型舉例，傳統內燃機與電動機雙劍合璧。二者可以互補對方的不足之處，實現5。9秒的百公里加速和1。4L的百公里油耗的優異表現。
簡單來看，秦Pro插電混動車型的內燃機和電動機的相處方式，就是起步時，不利於內燃機的工作，就由電動機代勞。來到高速路段，不符合電動機的最佳工況，也有內燃機來幫忙，至於想要加速超車時，二者則會共同做功。
有了電動機的加入，除了在工作模式上得到很大的最佳化，在常規的資料層面電動機帶來的正能量也是顯而易見。秦Pro插電混動車型的1。5T發動機最大馬力為160Ps，最大扭矩為245N·m，最大功率為118kW。當增加總功率為110kW、總扭矩為250N·m的電動機之後，系統的綜合功率達到了228kW，綜合扭矩更是高達495N·m。
這樣的數值就算與售價高達64。28萬的賓士E級的頂配車型，所搭載的2。0T發動機最大扭矩400N·m相比，都要更勝一籌。而令人震驚的是秦Pro插電混動車型的售價僅為十幾萬。
不過其實這樣的對比會存在不公平的情況，因為正常來看，大家內燃機對內燃機，都是用兩條腿比速度，但是秦Pro插電混動車型額外使用了電動機，就等於騎上了腳踏車，內燃機+電動機等於兩條腿+兩個輪子，肯定會比別人兩條腿走路更有優勢。
其實汽車的動力效能除了與發動機相關，還與變速箱有著很大的關聯。而發動機與變速箱之間的關係就好比馬和馬鞍，好馬要配好鞍才能發揮馬匹的最大長處，反之劣質的馬鞍反倒會拖了馬匹的後腿。
比如早年間由寶馬授權華晨汽車生產的寶馬王子系列，代號為CE16的1。6T發動機，該具發動機是由法國汽車製造商標緻雪鐵龍集團（PSA）和德國製造商寶馬（BMW）共同研發，在雙方旗下的多款車型均能看見其身影。
比如國產的第二代寶馬3系中的316Li就用過該具發動機，不過後來被棄用了。但是可不能因此就小瞧這具發動機，因為其曾經連續8年獲得沃德十佳發動機稱號。
所以後續那些得蒙王子發動機寵幸的國產車型，也因此聲名大噪，諸如中華V7、獵豹Mattu、東風風行T5。
只是如果沒有合適的馬鞍，好馬也會變得平庸。比如中華V7為1。6T發動機找來的7速雙離合變速箱，二者總感覺是貌合神離，沒有想到一塊去，1。6T發動機的優勢都被埋沒了。至於Mattu就更是一言難盡。
所以如果只有發動機給力，但變速箱無法與之高度契合，那麼再好的發動機也只能是鬱郁不得志。
最後不如讓我們跳出三大件的視角，來聊一聊現如今大家的購車觀念。一輛三大件擁有越級表現，但是在配置層面學不會取巧之道的車，和一輛三大件只是剛好達到同級平均線，但是卻在配置層面使出渾身解數的車，我想大多數人的選擇都是後者。
是的，人們總是會以肉眼可見作為優劣的主觀判斷依據，赤裸裸的配置和不顯山不露水的三大件，明顯是配置更具可見度，這也是構成如今略顯畸形的購車觀的根由。所以教授希望可以藉著這篇文章，讓大家重新審視究竟應該將購車的重點放在哪一方面，千萬不要因為配置而忘了三大件。