一，

比亞迪

電池自供可以節省多少成本？

最近和一位研究員朋友聊，他提到

比亞迪

電池自供，所以成本上有優勢，因為電池廠大約有30%的毛利率，這塊是比亞迪不用額外付出的，就節省了成本。

但我認為用毛利率衡量是不合適的，因為

比亞迪

的電池業務同樣也要研發和管理，最多省去銷售費用，沒有看到弗迪電池的資料，參照頭部電池企業

寧德時代

，淨利率12%，銷售費用率3%，所以理論上來說，比亞迪電池自供可以省去共約15%的電池成本。

那麼一輛車的電池成本有多少？

寧德時代

的動力電池，2022年大概平均可以做到單wh營收1元/wh，單wh淨利0。08-0。1元/wh，也就是說如果一部車配備平均70kwh電池，單車淨利潤為6000-7000元，單車電池成本為7萬元，15%約1萬元。但是2022年

比亞迪

的系能源車裡只有一半是純電，另一半是混動，混動電池量要砍半，實際上節約並沒有這麼多。

因此算下來

比亞迪

一部車電池成本可以節約6000-10000元成本，對於15萬左右的車型來說，比亞迪有6%的成本優勢，這一定程度上可以解釋比亞迪近年來的突飛猛進。

但實際上情況遠沒有這麼樂觀，就22年來看，

比亞迪

單車利潤還沒有1萬元。

二，一體化真的有用嗎？

其實電池自供這個事，就是我們常說的一體化。一體化有他的優點，也有缺點。這個是被無數商業案例證明過的。

有一本巴氏投資體系著名的書《競爭優勢——透視企業的護城河》對一體化有過論述，觀點大致為：

當產業鏈細分成熟時，細分市場市場足夠大，那麼一體化就不能帶來競爭優勢。

書中的例子是ibm，ibm相容機把CPU給Intel做，作業系統給

微軟

做，打敗了康柏和

蘋果

。

實際上產業鏈分工早已經成為共識，一體化有利有弊。舉幾個近兩年的例子。

前兩年Intel遇到問題，就是因為他的模式是IDM，既做晶片設計又做晶片製造，但是制端造出了問題，拖垮了整個企業。其他如

高通

英偉達

等fabless企業，自己只做IC設計，製造這種需要大量投入的髒活累活交給

臺積電

，如此大量減輕了企業壓力，降低了管理難度。

再舉個例子，

隆基綠能

，在之前光伏供不應求的時候，他的一體化可以帶來超額利潤，因為矽片，電池片和元件各個環境都是賺錢的，但是去年2022年矽料大漲價，疊加產能過剩，下游利潤被擠壓，隆基的日子沒那麼好過。究其原因是船大難調頭，因為他前前後後對現有技術投入了幾百億，已經很難跟進新技術，這時候一體化優勢殆盡。反觀中環，專注於矽片，大步邁進210，高週轉率以銷定產，可以最大程度規避矽料漲價的衝擊，最終反超隆基。

三，對比

特斯拉

等頭部純電

說回

比亞迪

。電池自供其實也面臨著技術換代風險，雖然目前熱炒的鈉電池不能用於動力電池，但假設有一天比如三元鋰變的更便宜更高效，那麼專注於磷酸鐵鋰的比亞迪就要面臨困難。

但是換做

特斯拉

就不會，他雖然和

松下

也在美國合資建立了電池廠，但是更多還是採購的，比如LG和寧德。現在4680又找了

億緯鋰能

。這就相當於拉上很多個朋友聯合研發，共同把蛋糕做大，也共擔風險。

以上是理論上的，實際上

特斯拉

透過一體化壓鑄技術減輕車重，更省電，再透過動力回收和先進的BMS電池管理，L2+等技術，可以做到耗電最小。

具體車輛減重了多少等等就不列資料了，但是如果你真的研究過，就會發現一般

特斯拉

耗電平均是140-180Wh/KM，但是其他品牌的車在180-220Wh/KM，這相當於特斯拉節省了20-30%的電池成本。

當然即便好一點車企可以做到150-190Wh/KM的耗電，也就是說只比

特斯拉

高10Wh/KM，但也多了7%的電池成本。

對比第一部分我們分析的

比亞迪

6%的電池成本優勢，在特斯拉麵前還是沒有拉開差距的。

$比亞迪（SZ002594）$

$特斯拉（TSLA）$

$寧德時代（SZ300750）$

作者：數有中芯

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