一場席捲全球的“缺芯”給汽車行業敲響了警鐘。

前所未有的“芯荒”，引起了車廠對晶片的重視，各自尋求應對之策，包括如成立晶片應對小組、向供應商鎖定長期訂單等，同時使得更多廠商加入到“造芯”之列，以期在晶片供應方面掌握更多主動權，車廠造芯升溫。

縱觀目前一眾車廠在晶片領域的佈局，大概可分為獨立自研、與晶片廠商合作/合資、投資入股等三種方式，獨立自研有比亞迪、特斯拉等，與晶片企業聯姻的主要有吉利汽車、東風汽車等，投資入股的主要有長城汽車、廣汽等。

比亞迪

據瞭解，比亞迪從2005年就組建了車規級晶片研發團隊。如今，旗下比亞迪半導體擁有包含晶片設計、晶圓製造、封裝測試和下游應用在內的一體化經營全產業鏈，多種車規級晶片產品已實現量產並裝車。

據官方披露，比亞迪半導體於2018年推出第一代8位車規級MCU晶片，2019年推出第一代32位車規級MCU晶片。作為比亞迪旗下企業，比亞迪半導體的車規級MCU已批次裝載在比亞迪全系列車型上，已累計裝車超700萬顆。

IGBT方面，2009年比亞迪半導體推出國內首款自主研發的IGBT晶片，2018年推出IGBT4。0晶片，後續還將推出IGBT5。0和IGBT6。0晶片。截止2020年12月，比亞迪以IGBT為主的車規級功率器件累計裝車超過100萬輛，單車行駛里程超過100萬公里。

2020年7月，比亞迪半導體自主研發的SiC功率模組全面應用於比亞迪全新旗艦轎車“漢”，SiC電控的綜合效率高達97%以上。

特斯拉

與比亞迪的一體化經營模式不同，特斯拉主要是以Fabless模式自研自動駕駛晶片。

2017年，特斯拉CEO馬斯克公開承認特斯拉正在自研AI晶片。在此之前，特斯拉招攬了傳奇晶片架構師Jim Keller作為其AI晶片專案負責人，雖然Jim Keller於2018年離職，但特斯拉的AI晶片專案並沒有中斷。

2019年4月，特斯拉正式在Autopilot（自動駕駛系統）HW3。0平臺上搭載了自研的FSD主控晶片，替代了基於英偉達晶片的前代Autopilot系統硬體，使得算力大幅提升、能耗較大改善，讓特斯拉的Autopilot在技術和成本控制上都成為行業領先。特斯拉自研晶片並量產應用，也成為了特斯拉在自動駕駛領域領先的重要壁壘之一。

吉利汽車

2016年，吉利控股集團董事長李書福攜手沈子瑜共同創立億咖通科技公司，聚焦車載晶片、智慧座艙、智慧駕駛、高精度地圖、大資料及車聯網雲平臺等產品以及打造行業領先的智慧網聯生態開放平臺。近兩年來，億咖通科技相繼完成了多輪融資。

資料顯示，億咖通科技佈局車載晶片，曾與聯發科（MTK）深度合作，推出E01、E02數字座艙晶片；與雲知聲共同投資成立芯智科技，研發在智慧座艙內充分發掘端的算力以及語音離線處理能力的AI語音晶片。

2020年10月，億咖通科技與安謀科技中國公司共同出資成立芯擎科技，圍繞智慧座艙、自動駕駛、微控制器等汽車晶片領域制定了長遠的研發及量產計劃。據芯擎科技官方3月初訊息，今年該公司將向市場推出採用7納米制程的新一代車載SoC SE1000。今年4月，李書福向媒體透露，吉利自主研發的中控晶片將在2023年實現裝配上車。

東風汽車

據瞭解，東風汽車集團自2018年開始決定與株洲中車時代就IGBT功率模組展開合作。2019年，東風汽車集團與株洲中車時代半導體有限公司共同成立智新半導體有限公司，在東風新能源汽車產業園建設功率半導體模組封裝測試生產線，自主研發、製造和銷售功率半導體模組。

今年年初，媒體訊息稱，智新半導體年產30萬套車規級IGBT晶片模組生產線4月將投入量產。據報道，此次生產線是由中車時代提供車規級全橋模組的技術支援，確保東風生產出具有市場競爭力且質量合格的產品，並達到年產能30萬隻的量產規模。同時，在滿足生產需求且符合市場定價原則的情況下，東風所需晶片全部由中車時代提供。

4月20日，東風汽車集團技術中心與華大半導體在上海簽署“汽車自主晶片研究聯合實驗室”合作協議，並舉行實驗室揭牌儀式。

上汽集團

2018年3月，上汽集團與英飛凌公司合資設立上汽英飛凌汽車功率半導體（上海）有限公司（以下簡稱“上汽英飛凌”），專業從事車用IGBT模組的應用開發、生產及銷售。上汽英飛凌總部設在上海，生產基地位於英飛凌無錫工廠擴建專案內。

據上汽英飛凌官方訊息，在短短2年的時間裡，上汽英飛凌從無到有，建立了先進的自動化生產線，階段性地完成了第一代和第二代產品的量產。上汽新能源汽車的核心部件IGBT功率半導體模組由上汽英飛凌全力保障供給。

此外，今年2月，上汽乘用車與地平線達成全面戰略合作，雙方擬以智慧領域控制器和自動駕駛系統為切入點繼續深化合作，並圍繞地平線未來的高等級自動駕駛晶片成立聯合團隊。

北汽集團

2020年5月，北汽集團旗下投資平臺北汽產投公司與知名晶片IP公司Imagination宣佈共同簽署合資協議，發起設立汽車無晶圓廠半導體公司北京核芯達科技有限公司（以下簡稱“核芯達”）。

據介紹，核芯達的主營業務是設計車規級晶片（SoC）、開發相關軟體和提供全面的支援服務，將作為無晶圓廠半導體公司和技術解決方案提供商獨立執行，專注於面向自動駕駛的應用處理器和麵向智慧座艙的語音互動晶片研發，為以北汽集團為代表的國內車企在汽車晶片領域提供先進解決方案。

北汽產投當時透露，核芯達基於語音互動術的智慧駕倉晶片和麵向L3-L5多級別環境感知方案，預計將分別於2021和2022年實現成功流片、量產。

零跑汽車

2020年10月，零跑汽車釋出其首款自研車規級AI智慧駕駛晶片“凌芯01”。

凌芯01的CPU處理器採用阿里旗下平頭哥半導體公司玄鐵C860，AI處理器採用8核神經網路處理器，主頻最高1GHz，支援浮點執行單元和VDSP向量運算；可透過PCIE級聯技術，實現多片組合形成計算平臺，提供更強大的AI算力；支援ADAS域控制及近L3級別的自動駕駛功能。

據介紹，凌芯01由零跑汽車與浙江芯昇電子（原浙江大華技術晶片部門）耗時3年共同研發，2020年1月流片成功，商規級應用已經開始出貨，零跑汽車首款高階純電動SUV車型零跑C11率先搭載凌芯01。

長城汽車

今年2月，長城汽車完成了對汽車智慧晶片企業地平線的戰略投資，助力地平線完成C3輪3。5億美元融資。

同時，長城汽車與地平線簽署戰略合作框架協議，以高階輔助駕駛（ADAS）、高級別自動駕駛和智慧座艙方向為重點，共同探索汽車智慧科技，開發市場領先的智慧汽車產品，快速佈局自動駕駛、智慧網聯等智慧化核心技術，加速智慧汽車的研發與量產落地。

廣汽集團

2020年9月，廣汽集團的資本運營和股權投融資平臺廣汽資本宣佈透過旗下福沃德基金投資地平線。此外，廣汽研究院、廣汽資本還分別與地平線簽署戰略合作協議，並聯合發布了廣汽版征程3晶片。

廣汽版征程3根據廣汽集團採用的深度學習網路進行深度的軟硬體聯合最佳化，同時針對廣汽量產車型的功能開發需求進行功能模組調優，使征程3的效能實現最大化的同時，達到系統成本最最佳化，計劃將在未來的車型中量產搭載。

其他

除了上述車廠佈局晶片外，蔚來、小鵬、上汽通用五菱、大眾等也傳出要自研晶片的訊息。2020年10月，媒體報道稱，蔚來正在規劃自研自動駕駛計算晶片，該計劃尚處於早期，主要由蔚來汽車董事長兼CEO李斌推動。

據36氪引援業內人士訊息稱，小鵬汽車自研晶片計劃已經籌備了數月，專案牽頭人是小鵬北美公司營運長Benny Katibian，國內負責人是小鵬汽車聯席總裁夏珩，目前晶片團隊人數在10人以內，或在今年底或者明年初對晶片進行流片。

上汽通用五菱方面釋出訊息，將迅速集聚各部門資源，建立TDC晶片國產化工作小組，據悉該工作小組的任務一是自研晶片，掌握核心技術，減少對外面晶片的依賴。

此外，今年2月德國大眾總裁迪斯（Herbert Diess）在接受採訪時表示，大眾考慮自己設計晶片。

寫在最後

從上文可見，車廠造芯已不在少數，今年以來更甚。

對於車廠而言，佈局晶片領域尤其是自研晶片，能一定程度上減輕對其晶片供應商的依賴，增強自身核心競爭力、降低整車生產成本、更好地實現差異化需求等。

如比亞迪，對於這次全球缺芯，比亞迪董事長王傳福在談及晶片供應問題時表示，比亞迪在車規級晶片領域佈局很早、自主研發、適應性強，幾乎不受這次全球汽車晶片短缺的影響；而特斯拉透過自研自動駕駛晶片，實現了對自身算力、成本等方面更多自主權，可對針對自家產品需求進行定製化開發，建立起護城河。

當然，自研晶片並非易事，比亞迪也已耗時十多年佈局，車廠可選擇適合自身發展的造芯方式，如像上文吉利汽車等透過與晶片企業合作或成立合資公司的方式，雙方優勢互補，也可使車廠深入參與晶片供應鏈，以及保證產品供應、控制成本等。

但無論採取何種方式，種種跡象表明，造芯已成為車廠們競逐的新賽道。在這條賽道上，有的人已跑在前方，有的人才剛起跑，可未來誰是贏家仍未可知。

文：全球半導體觀察整理；封面圖源：拍信網