圖為復興號高寒動車組

作為高鐵技術世界第一強國，中國高鐵為何能夠領跑全球呢？並且有專家認為，中目前的高鐵技術領先全球10年都不止，這是真的嗎？其實之所以能夠讓國產高鐵技術突飛猛進，5大核心技術可謂是立下大功，它們分別是無縫鋼軌技術、IGBT晶片、高鐵軸承、供電技術以及統一指揮的高鐵網路，對此就連德日兩國都望塵莫及。

圖為和諧號動車組

坐過我國高鐵的人都知道，高鐵又快又穩又安全，但在這背後，是一條龐大的產業鏈和大量的自主智慧財產權在為其保駕護航，高鐵專案集施工、車輛製造、訊號控制、運營維護、人員管理等眾多分支專案於一體，其中涉及到的專業領域多達數十種，而這其中環環相扣，如果出現外國被有意限制而導致某一個環節出現問題，整個列車就很可能無法執行。而貫徹我們自主研發製造精神的集大成者，就是“復興號”動車組，高鐵的“心臟”，也就是絕緣柵雙極型電晶體，其技術就曾一直掌握在外國手中，直到2012年，中車株洲所研製出耐壓3300V的高壓IGBT，一舉打破了一直被外國“卡脖子”，涉及資金高達數億人民幣的關鍵裝置技術。而這，僅是高鐵發展過程中體現出的冰山一角。而我們真正不同於西方世界的優勢又在何處呢？

圖為和諧號動車組

在民間，我國的形象一直是名副其實的“基建狂魔”，無論是海底還是高原，無論是山間峽谷還是鑽山隧道，哪裡有客運的需求，高鐵就能修到哪裡，此前在網上很火的高鐵上立硬幣不倒的影片，就很能體現我國在軌道鋪設精度方面的先進水平。比如其中鋼軌的高低誤差不能超過0。1mm，焊接誤差要控制在0。1-0。3mm之間，只有這樣，才能保證車輛執行安全而平穩。

前面提到的IGBT絕緣柵雙極型電晶體就是其中之一，但也不僅僅是這些。從外形上看，高速動車相比傳統列車，具有明顯的流線型外形。列車在高速行駛時的阻力可大體分為兩部分，一是軌道執行的摩擦阻力，二是衝擊振動，三則是空氣阻力，而在以200km/h的高速執行的過程中，空氣阻力更是能達到總阻力的70%以上。而採用了新型低阻力外形的動車組，可減少這其中的7。5%-12。3%，這大大減少了能量在列車執行中的浪費。

圖為高鐵上的乘客

列車控制技術是保證列車執行安全的關鍵技術，執行300km/h下的列車顯然不能僅僅依賴人工。而我國在2004年構建的列車執行控制系統，能滿足200-350km/h的列車安全執行需求，達到了國際領先水平。列車在整個執行過程中，牽引供電技術也很重要，啟動時消耗的電能最多，功率最大，因而在多輛列車執行時電網中會呈現出一個個用電峰值，而如果電網負載過大，則可能有導致線路起火的風險，因此我國已建成世界上最大規模的高速鐵路牽引供電資料採集和監測控制系統，用大資料的方式來使得供電的安全可靠，從而滿足大編組和重聯執行需求，中國組建了世界上最大的高鐵客運運輸網路，以高度統一的指揮體系保證列車之間互不干擾，每一輛列車都能準時進站。而在每年春節，春運的壓力也體現出了我國在列車運營管理上的豐富經驗，讓每一位心繫故鄉的遊子都能回家團圓。

中國的確是國際上的“基建狂魔”，但在這背後，無論何時都有著眾多素不相識的人在為我們負重前行。從個人層面而言，知識改變命運，知識改變世界，唯有擁有更多的知識，才能在競爭中立於不敗之地，對一個國家亦是如此。相信在不久的將來，我們還會看到更多令人欣喜的發展成果，讓我們的生活更加便利，更加美好。