影豹 點選瞭解詳情

近幾年，國內家用轎車市場正在以肉眼可見的速度趨於飽和，各大廠商為了提升市場競爭力並迎合年輕使用者，也在不斷變著法子去造車。這其中，從家用“大軍”中分支出來的運動型轎車，就是一個很好的例子，試想：10多萬的價格，既擁有小鋼炮的任性，又有著家用車的務實，別說是年輕人，成年人做夢不也得笑醒！

然而，就如身材一樣，現實哪有理想般豐滿？受制於車企成本預算、研發實力以及技術儲備等諸多“卡脖子”因素，想要打造一臺正兒八經的運動型轎車又談何容易？

也因此，自亮相起就揚言說要“幹掉

思域

（配置

|詢價）

”的國產轎車並不少見，但你說歸說吧，直到第十一代思域“證件照”進入工信部的那一刻，咱們國內也依然沒見著幾個真正能打的，除了

領克03

（配置

|詢價）

、MG6，其餘的麼……（此處省略一萬字）

影豹 點選瞭解詳情

影豹

未上市

詢底價

思域

11。99-16。99萬元

1。43萬

詢底價

領克03

13。68-22。88萬元

0。93萬

詢底價

不過正所謂“The enemy‘s enemy is a friend”，向來都很爭氣的自主“優等生”廣汽傳祺，為了“幹掉思域”，更為了給運動家轎正名，近些年也在私底下偷偷努力著。這不，幾天前，廣汽傳祺當著所有人的面，把

影豹

帶上了貴州駿馳國際賽車場，到底是蜜汁自信還是胸有成竹？

影豹 點選瞭解詳情

真運動OR偽運動？

出於工作原因，這些年筆者參加過的賽道試駕並不少，雖談不上技術有多麼精湛，但對於賽道駕駛的細節還是略知一二。起初，得知主辦方會將一臺頂配還不到13萬的原廠家用車開上賽道時，內心多少是有些拒絕的，倒不是因為對影豹產品力不夠信任，只是考慮到某些潛在安全因素，私認為原廠車在下場子之前，還是需要進行一定程度的強化才OK。

然而，筆者終歸還是太年輕了。事實上，廣汽傳祺為了給影豹打造一副專業化的身板兒，可謂十分捨得下本，我們不妨就從大家喜聞樂見的動力系統說起。

首先，影豹全系搭載的是“鉅浪動力”全新第三代1。5TGDI發動機，最大功率177馬力，峰值扭矩270牛·米，如果你對以上資料沒有太直觀的概念，那你只需要知道，它和隔壁某田的1。5T高功率發動機是處於伯仲之間的就行。

其次，影豹採用了由廣汽自主研發的7速溼式雙離合變速器，換擋時間僅0。2秒，Sport+模式下還支援彈射起步，如此一來，不僅提升了車輛的可玩性，還比同價位某些配乾式雙離合變速器的車型更穩定可靠。

需要說明的是，影豹是GPMA平臺下的首款運動轎車，全新平臺不僅擁有超過66。5%的高強度鋼的應用和優秀的輕量化設計能力，還實現了自主品牌最低質心550mm。更低的質心對於車輛的動態表現是有促進作用的，後面筆者會詳細說到。

至於外觀和內飾方面，影豹採用了十分大膽的“光塑曲面”設計語言，並融入了戰鬥機、機甲等獨特元素，在光影的照耀下能夠帶來極強的衝擊力。當然，說了這麼多，影豹究竟是真運動，還是僅浮於表面的“偽運動”，在接下來的賽道試駕中，我們很快便能一一揭曉。

動力強，下盤穩，實錘影豹“真運動”

賽道試駕，除了考驗駕駛者的綜合反應能力，更考驗整車的動力匹配和底盤素質，而此次的貴州駿馳國際賽車場是一條國際汽聯認證的F3級別賽道，全長2058米，並以彎多、高低落差大著稱，對於車輛來說，若是有任何一處細微的不足，都極容易在賽道上被無限放大。

好在透過一天的賽道試駕下來，影豹非但沒有讓筆者失望，甚至還給足了驚喜。作為一款標榜“運動”的轎車，影豹採用了行業首創的4+X駕駛模式，即：4個常用駕駛模式+1個自定義模組，其中最具可玩性的無疑是Sport+極限運動模式，在這個模式下，影豹會主動開啟排氣聲浪，並可觸發彈射起步狀態。

觸發彈射起步的條件也很簡單，那就是左腳踩住剎車，右腳用輕快的力度煽油門踏板，當儀表盤出現彈射起步模式開啟後，即可盡情享受起步響胎的快感。需要說明的是，完成一次彈射起步後，需要等待5分鐘左右的冷卻時間才能進行下一次嘗試，這聽上去雖然有點兒漫長，但對於一臺10萬出頭的家用車來說，已經算是非常驚喜了。

筆者駕駛影豹時也進行了一次彈射起步，穩定油門位置將轉速保持在3000轉左右，然後瞬間抬起剎車，此時前輪輕鬆突破抓地極限。伴隨著輪胎短暫的尖叫，車輛如離弦之箭般筆直衝向前方，轉速攀升至紅線區後變速箱於毫秒間果斷升擋，整個動力銜接過程沒有半點兒拖泥帶水，幾乎是在彈指間完成的。

官方給出的破百時間為6。95秒，但筆者的主觀感受是，影豹的體感加速比6。95秒還要更快，究其原因嘛，筆者認為影豹這套主動排氣聲浪系統可謂功不可沒。相信我，這種迷人的聲浪聽上一次就會上癮。

對於影豹而言，零百加速僅僅只是“開胃菜”，更具挑戰性的賽道劈彎才是最精彩的環節。待一切準備工作就緒後，筆者駕駛影豹從發車區出發，177馬力、270牛·米驅動一臺緊湊型轎車可謂“大馬拉小車”，尤其是加速時持續不斷的推背感，甚至一度讓人懷疑它的真實排量可能不止1。5T。

當出現剎車點提示標識後，迅速踩下剎車踏板，兩條225mm寬的米其林PS4輪胎以最快速度將車輛拉至安全時速。車輛進入第一個彎道時，車身姿態十分穩定，無論是入彎、彎中還是出彎，影豹的轉向表現均偏向中性，既不會出現因為推頭而帶來的不適，又沒有過度轉向的提心吊膽，一切都盡在掌控當中。

而在後面的連續彎道中，影豹還展現出了超出預期的車身跟隨性，經過最佳化後的前麥弗遜後多連桿式懸架，讓影豹的底盤表現韌而不硬，對車身側傾的抑制讓人滿意；與此同時，更低的車身質心、DP-EPS助力系統以及輕量化處理等，也為車輛的動態穩定性帶來了進一步提升。

值得一提的是，影豹在中高速狀態下壓過路肩時，前輪會死死“咬住”地面，沒有出現任何跳動，宛如貼地飛行一般，能讓駕駛者有更強的信心去攻下一個彎道。

關於影豹“快”的秘密，全在這裡

不得不說，短暫的試駕環節確實讓人感覺意猶未盡，筆者驚訝於影豹在駕控層面給人帶來的“順”，更驚歎於影豹能夠以10萬出頭的“入門”級價格，給到駕駛者“高階”級體驗。為了探尋影豹越級實力背後的秘密，筆者也帶著問題向廣汽研究院首席技術總監吳旭亭進行了求證。

按照吳旭亭的說法，影豹的“順”代表了順心如意之感，即轉向手力和踏板感的恰如其分、響應靈敏度的合乎預期、不易感知的響應滯後帶來的隨心所欲，做到了這三點，就能達到人車合一的效果；而達到人車合一的效果必然意味著精準而高效。

與此同時，“順”也代表車的平順之性，懸架運動順暢能高效隔振，轉向順滑無手力波動，制動平穩無抖動異響。“順”影響駕控感受和駕乘體驗，實現人車合一才能讓人享受駕駛的樂趣。

因此，為了實現“人車合一”，廣汽傳祺會著重在轉向手力、踏板感、動力響應三個維度對影豹進行針對性最佳化。

而關於如何讓影豹擁有高階駕控感受這個問題時，吳旭亭向筆者表示，影豹是廣汽全新GPMA平臺架構首款車型，全新的平臺意味著一切都要進行重新開發設計。例如影豹的質心高度為550mm，這是同級非常難得的水平，當你坐進駕駛位，就能感受坐姿的貼地感，這為影豹在側傾和俯仰支撐性方面提供了良好的基礎。

此外，影豹懸架系統的硬點也進行了全新設計，廣汽傳祺將以往車型的開發經驗都融進到這個車型裡，所有的KC指標都反覆推敲，充分挖掘懸架的開發潛力；

更值一提的是影豹的DP-EPS轉向助力系統，這個在同級別絕對是很少見的，包括合資競品（同級大多采用C-EPS）。

當然成本高很多，它的轉向系統等效剛度差不多是CEPS的2倍，它能大幅提升轉向時的操控感，轉向時更跟手，響應精準直接。

而為了保證影豹具備優秀運動性，彈簧、穩定杆的剛度以及減振器阻尼設定是比普通家轎更大的，這樣才能保證懸架有足夠的支撐性，即使在劇烈駕駛時，側傾控制依然能給駕駛者信心。

可以說，以上也解釋了為何影豹能夠在給駕駛者愉悅感的同時，還能實現“快、準、狠”的賽道表現。

寫在最後

當下，快節奏的生活，很容易讓一切變得浮躁起來，但影豹卻在用實際行動告訴你，快起來的同時也可以很冷靜。因為影豹之快絕非傻快，而是廣汽傳祺運籌帷幄之中決勝千里之外的信心，亦是廣汽傳祺於產品研發層面專注、睿智與凌厲的集中展現。

筆者尚且不敢妄言影豹會成為年輕人的第一輛“輕跑”，但可以肯定的是，當撕去“偽運動”標籤後，一切都將變得清晰起來。