以純電車為主的新能源車取代燃油車是大勢所趨，而隨著純電車的逐步替代，國家對於純電車的補貼也會逐步減少甚至取消，因此不可避免的。

現如今各大廠商純電車的競爭似乎都是放眼於技術，尤其是電池技術，都在追求跑的更遠跑的更快，其實這樣的競爭和當初燃油車的競爭是一樣的，我們叫做技術競爭，但是純電車的技術門檻真的是低於燃油車的，如今各大廠商的技術雖然有所不同，但是基本上都是差不多的，所以未來純電車的競爭究竟路在何方呢？

個人認為純電車未來的競爭也會和燃油車一樣，進入到後市場競爭的狀態，也就是售後，也就是說誰能掌握後市場，誰就會掌握未來的銷量。

很多人認為，車輛的售後就是維修保養，其實我們現在也知道純電車的由於技術門檻較低，維修雖然和燃油車一樣，但是保養方面已經比燃油車方便許多。由於沒有燃油發動機，機油、機濾和空氣濾等和燃油車相關的裝置未來也會淘汰，甚至火花塞這種更換件也不會在出現，純電車的保養也就是檢查下底盤、檢查輪胎、剎車油、變速箱油（如果有的話）以及更換雨刮水和防凍液上，一些簡單的操作車主自己就能搞定，因此純電車的售後市場比燃油車簡單了不少，甚至可以完全委託給第三方保養。

那麼純電車的後市場究竟是什麼？個人認為還是和純電車的能源有關係，那就是充電樁！誰能夠造更多的自己品牌的充電樁，誰就能獲得更多的消費者。

可能有人要說了，不是有很多充電樁嗎？比如國家電網、安悅、安暢這樣的充電樁製造商，廠商有必要自己造充電樁嗎？

目前來看是有必要的，首先諸如以上的第三方充電樁，去充過電的人都有體驗，就是折損率比較高，不少充電樁在那裡但是你充不了電，充電樁本身的維護就不到位，這個非常麻煩。其次一點，第三方充電樁的快充不多，即使是在高速公路伺服器大多數也是慢充，而搶快充已經成為常態。

所以有自己品牌的充電樁，尤其是快充站才是解決消費者痛點的關鍵，畢竟充滿一輛純電車慢充的話要將近十幾個小時，便利性實在不高。在這點上，做的最好的，不好意思還是

特斯拉

。資料顯示，僅上海一地特斯拉就有75座超級充電站，48座目的地充電站；全國覆蓋充電網路290座城市，合計620座超級充電站，搭配超過710座目的地充電站，充電樁在5000個左右並且都是快充。大多數消費者選擇特斯拉的最重要一點就是充電樁多，充電方面，即使是“維權門”爆發後，4月特斯拉銷量有所下滑，5月特斯拉銷量又重新回到了3萬多輛，這裡面充電樁的優勢佔了很大的因素。

除特斯拉以外，個人覺得國產品牌小鵬和

蔚來

也表現的非常不錯，小鵬在江浙滬的優質充電站達到了326個，上海就有90幾個，全國也擴大到了一千多個，再加上目前充電免費，大大提升了小鵬的客戶黏度，銷量也是逐漸攀升。

而主打換電的蔚來，憑藉發方便快捷的原因也開始備受關注，換電站點也開始增加，如果能換電站的電池數量和充電規模，蔚來絕對是一個不容小覷的存在。

反觀傳統車廠的新能源車，充電還是依靠第三方，比如我們經常在晚上看到“買什麼特斯拉，

比亞迪

不香嗎？”講真比亞迪的純電車品質方面確實不輸給特斯拉，但是充電的便利性真的不香，上海地區目前只有6家，而且都很偏僻，甚至有的是在4S店內，因此銷量比不過特斯拉似乎也在情理之中。

其實這個情況在燃油車上也得到了驗證，燃油車銷量較高的品牌合資比如大眾、豐田；國產比如長城、吉利；豪華比如BBA，這些廠商的4S店數量多，密度大，增加了售後的便利性，而隨著新能源車對於售後市場的改革未來的優勢勢必會在充電站上得以體現。

很簡單，有了屬於自己品牌的快充站，誰還會去那些講不清能用不能用的第三方充電呢？而且快充還那麼少。