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最近，關於在國內推出禁止燃油車時間表的話題，再次引發了爭議。6月5日，在“碳達峰碳中和北京行動高階論壇”上，中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高建議北京研究出臺禁售燃油車政策。

歐陽明高在會上表示，“北京市碳減排的主要領域是交通、電力與建築。新能源汽車及充電基礎設施的發展將對這三個方面產生綜合效應。北京市在新能源汽車推廣方面已經取得重大成就，建議逐步將汽車指標全部改為新能源汽車指標，研究出臺全面停售燃油車政策，引導市場預期，以促進碳減排。”

歐陽明高院士就禁止燃油車時間表問題發表觀點

不久之後，歐陽院士又就這一話題引發的爭議進行了迴應，除了解釋他參股一些新能源企業之外，針對有關政策的建議，他強調，主要是為了引導市場預期，加大提前量。這樣消費者好提前規劃，政府建設基礎設施也目標明確，以免到時匆忙出臺，馬上實施，大家不好接受。

關於禁止燃油車的話題，歐洲很多國家也先後制定了時間表。畢竟，以中國和歐洲為代表的新能源車產業政策，一直是相對積極的，也是存在互相參照的。而且，汽車電動化的過程，也是產業鏈洗牌的過程，這將帶來很多新的商業機會。因此有人相對積極，也屬正常。

中國提出禁止燃油車時間表之說，始於2017年。當年9月，在中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，工信部就提出，中國已開始考慮研究制定禁售傳統燃油汽車時間表。2019年3月，海南省提出，2030年起全省全面禁售燃油汽車。

當前，新能源車的發展，已經成為中國汽車產業最主要的推動力之一。據中國汽車工業協會資料，今年1-5月，中國汽車銷量累計同比增長36。6%；其中，新能源車銷量累計同比增長高224。2%。包括現在很多新能源車的品牌，已經為消費者耳熟能詳。可以說，新能源車的發展，逐步走向市場化。

中國新能源汽車近三年月度銷量情況（中國汽車工業協會）

但畢竟，新能源車在整個汽車銷量的佔比仍然不高。2020年，新能源車銷量136。6萬輛，只佔到全國汽車總銷量的5。4%。

回顧中國新能源車的發展歷程，往往是欲速則不達。幾年前，包括歐陽院士在內的專家，預測中國新能源車發展，資料都過於樂觀。2010年，歐陽院士曾經預測，2015年，中國電動車的數量應該達到100萬，到2020年，這個數目應該要達到1000萬。但實際上，2015年中國新能源車銷量只有33萬輛。就在2015年，他又預測說，2020年中國新能源汽車銷量將達200萬輛。實際上，2020年這個目標依舊沒有實現。

其實，燃油車的技術改進也一直在持續進行。隨著今年7月1日重型柴油車國六排放標準實施，國內已經全面進入國六時代，對排放的控制越來越嚴格。發動機熱效率等關鍵性指標也在不斷提升。更重要的是，越來越多的燃油車產品與電驅技術結合。比如說，混合動力車型（HEV）在政策上不算新能源車範圍，但是節油效果已經深入人心；以混動技術見長的日系企業，混動車型比例越來越高。包括

比亞迪

、長城、

奇瑞

等很多自主企業都推出了自己的混合動力技術。也有越來越多的新車也搭載了輕混系統。國家新能源汽車創新工程專案專家組組長王秉剛曾經多次表示，建議以“全面電驅動”代替“禁燃時間表”。可以說，目前傳統燃油車的改進，仍然有很大空間。去年剛剛推出的《新能源汽車產業發展規劃》也提出，到2025年，新能源汽車的銷量要達到汽車總銷量20%的目標。這說明，燃油車在短期內仍然無法全面被替代。

至於歐陽院士提出禁燃先在北京實施的建議，就更存在問題。首先，北京的政策示範作用太強，一旦北京實施，很多城市跟進的可能性大，有可能再次出現不顧現實一刀切的局面。

其次，北京機動車保有量已經達到600萬，為全國第一，但新能源的比例並不高。一旦採取禁止燃油車措施，會有大量置換車型受到影響。由此牽涉到主機廠，經銷商、供應鏈、服務商等多種業態，以及人才、經濟效益等諸多方面，影響巨大。而且，北京目前對購買新能源車也採取搖號政策，政策環境上對新能源車並不友好，因此使用者對新能源車的認知，也並不是最充分的地區，容易引起輿論反彈。

一些歐洲國家提出了禁止燃油車的時間表。但是這個政策的提出，和這些國家國土面積，電力產業結構，以及基礎設施建設，消費者需求、國民收入水平等等緊密相關。而我國幅員遼闊，有些寒冷區域不適於電動車，有些地區地廣人稀，基礎設施普及困難。海南省提出了禁燃時間表，是因為海南有自己獨特的情況，汽車保有量不高，地理環境上易於管理，適合作為試點。

當前，碳中和已經成為國家發展的戰略目標，對汽車行業來說，更是首要大事。雙積分等政策，也給汽車產業帶來了很多壓力。但是新能源車的普及，已經走入市場化的過程，除了在發展初期，需要政策層面的支援之外，如今更多的是要讓好的產品力去征服消費者，讓符合場景需求的功能區解決實際問題。

我國在推廣新能源車的初期，是以大力度補貼為基礎的，由此還產生了騙補、PPT造車、政府盲目投入等大規模的浪費。去年補貼全面退坡之後，行業反而發展的相對規範。

所以，與其急於制定時間表，更需要解決的，是不斷改進電動車的核心技術和產品體驗，加強基礎設施建設，使之真正成為消費者不可或缺的產品。發展電動車，和禁售燃油車，不能簡單的劃等號。

新能源汽車的發展，也一定是以多元化的路線為主。既提倡多種形式，也注重燃油車和電動化融合發展的空間，而不是非此即彼。這既符合中國客觀的環境現狀，也有利於能源安全，有利於產業的綜合發展。

今年年初，歐陽院士又大談，氫能是集中式可再生能源大規模、長週期儲存的最佳途徑。然而從現在來看，氫能在成本、安全、環保等諸多因素，仍然存在不少問題，可以說，氫能在未來多元化的汽車動力路徑中，只是一個重要的可選項。如果也過於樂觀，貿然訂立一個時間表，有可能會出現拔苗助長的情況，再度出現電動汽車快速推廣過程中的浪費。

歐陽明高院士提出的2020版氫能與燃料電池汽車技術路線圖

目前，中國在新能源的產業鏈的很多關鍵點已經形成了優勢，有些先進技術，已經能夠反哺海外。基本擺脫了政策依賴之後，中國新能源車領域已經基本走上了健康向上的道路。在這個不錯的基礎上，期望透過“禁止”的形式來提速，不是畫蛇添足之舉，就是夾帶私貨之嫌。