對於絕大多數的自動檔來說，D檔上坡的動力足夠了，特別是對於渦輪增壓型來說，以低轉速釋放高扭矩可以使汽車以低轉速獲得良好的功率，在轉速下，可以得到高功率，爬坡自然更容易，所以對於渦輪增壓的車型來說，渦輪是大排量嗎？還是小排量？一般上坡的工作都可以輕鬆上崗。

自動停車車爬坡道沒有力氣，主要出現在小排量的自然吸氣車型上，自然吸氣引擎在轉矩方面沒有優勢，更不希望在低轉速下釋放轉矩，根據功率=（扭矩旋轉數）/9550，自然吸氣引擎在低轉速下的扭矩釋放不好，因此低轉速下釋放的電力不足，自然吸氣引擎很低，爬坡很辛苦，因此，只能透過低扭轉表現不好的自然吸氣獲得更大的能量，以更高的旋轉速度來解決，在低轉速下扭矩較低，從而導致功率釋放不足，那麼，利用高轉速，釋放更大的扭矩，解決沒有爬坡力的問題。

發動機的旋轉速度越大，釋放的動力越好，但即使是通常的高轉速，燃料的經濟性也會變差，所以，現在的自動變速器受到了耗油量好的方向的影響，如ECU模式的設定那樣，增加旋轉數後會頻繁進行齒輪提升，這個想法本身沒問題，但是把重點放在這樣的邏輯上的話，坡道就會變得無力，頻繁地安裝齒輪會限制發動機的旋轉速度，如果發動機的旋轉速度不提高，機器就會失去力量，你的車爬坡很難，解決方法也很簡單，如果限制電梯的話，可以提高旋轉速度。

過去手動上坡時是怎麼操作的？其實還是利用低齒輪下的高轉速，釋放足夠的力量，解決爬坡力不足的問題，我知道幾十年前的自然吸氣和手動擋車的低擰性不好，所以，以高轉速釋放高扭轉，以高轉速上坡，或完成急加速動作，孩子很有力氣，加速度也很強，我們為了安裝自動擋塊還是利用這個低擋、高旋轉的方式，其他引擎得到足夠的動力上坡，有兩個具體的方法，也可以利用運動區S去登坡，也可以低速檔L上坡。

首先，對這個L齒輪進行說明，現在L型車很多，大多數6級以上的AT變速箱已經取消了L齒輪的配置，匯入了一系列的手動介入機制，例如，用號碼限制，這比初始L齒輪的設定靈活得多，L齒輪有什麼玄妙之處，因為受到齒輪的限制，所以在該齒輪上，無論怎麼踩油門，發動機總是提高著高的旋轉速度，但是變速不能提高，旋轉速度上升的話，動力也會被釋放，爬坡道當然很簡單，應用運動齒輪S也是這個原理，在公式下，容易抑制齒輪上升，可以將發動機拉到更高的旋轉速度來獲得動力，更簡單的是，可以關閉手動模式，不進行手動齒輪，方式有很多。

對於大部分自動齒輪的渦輪增壓車來說，爬坡幾乎沒有問題，實際上渦輪增壓發動機是以較低的旋轉速度釋放更大的扭矩，而不是像自然吸氣發動機那樣以較高的旋轉速度支撐的，渦輪增壓的優點，功率=（扭矩*旋轉數）/9550，實際上透過這個公式，與在低轉速下的扭矩更大、低轉速下釋放足夠的功率相同，因此，車的速度快，爬坡道是理想的，但是，對於天生的低扭轉不足、高扭轉等自然吸氣引擎來說，也不需要擔心，只要提高旋轉速度，就可以獲得同樣充分的力量，也就是說，經常有的低段、高旋轉可以得到最大的牽引力，可以獲得最大加速和登坡能力，方式也很簡單，可透過手動模式用、編號限制限位器，沒有手動模式時，可以使用L齒輪進行限制，利用S模式上升阻力遲鈍的特性，來換更高的發動機轉速，只要發動機轉速提高，汽車爬坡就有力量。

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