2月18日，

比亞迪

品牌及公關事業部總經理李雲飛釋出了一則微博。簡單來說，就是確定了最近高瓴資本對比亞迪的定增。

原本，高瓴資本在投資界的號召力是有目共睹的，再加上在高瓴認購比亞迪之前，還逐步清倉了蔚來、小鵬、理想三家造車新勢力的持股，這就在業內引起了強烈反應。

還有一個細節引人深思，據瞭解高瓴原本計劃認購更多的股份，但沒有得到比亞迪的積極迴應，最終確定在了2億美元。

這就有點意思了，同樣是新能源車產業，高瓴這一增一減到底是為了什麼呢？這一切的答案還得從比亞迪開始說起。

掌握電池話語權

大家印象中的比亞迪還是一家汽車生產商，公司的產品還僅限於電動汽車。

但實際上，比亞迪早已經發展成為了一家產業鏈級別的公司。目前比亞迪已經擁有23大事業部和5大產業群。整車的製造與銷售僅僅是比亞迪集團的一條業務線。

當然了，要從全方面詮釋的話過於繁瑣，我們今日只針對高瓴定增比亞迪的幕後原因。

時間拉回到2020年7月，寧德時代的定增募資197億元，38家國內外機構參與，累計申購金額達千億。最終得以入局的除了產業資本，高瓴也得以認購100億元，其一家就佔了配售額度的13%。

伴隨著下半年的大漲，高瓴參與寧德時代的定增大賺近140億元。

高瓴很清楚的知道，新能源領域的源頭在於電池產能的把控。畢竟當下的新能源車有近40%的成本在電池上，且產能也是限制新能源發展的難題。

在動力電池這一方面，比亞迪有一套完整的動力電池系統，這是比亞迪在新能源板塊的絕對優勢。

當下，市場上的鋰離子電池主要分為兩個流派，一個為三元鋰電池，另一個是磷酸鐵鋰電池。

磷酸鐵鋰電池的代表就是比亞迪，雖然磷酸鐵鋰電池的能量密度低，續航能力較弱。但是比亞迪在去年3月份推出了刀片電池使得電池容積率大幅上升50%，從而變相的增加了續航里程。所以市場份額進一步提升。

從表面看來，特斯拉作為頭部新勢力在全球風光無限，傳統車企的新能源也佔據一定市場份額，國內造車新勢力的股價也是讓人瘋狂。但是長遠來看，動力電池的技術和供給才決定了定價權和主動權在誰手上。

不懼晶片荒

並且，如果仔細觀察就會發現，高瓴從新勢力轉投比亞迪其實是揭露了高速發展下汽車市場的一些隱藏差距，特別是在新能源板塊。而且這個差距不僅僅是體現在動力電池上，還有晶片。

眾所周知，在2020年年底，汽車行業迎來“晶片荒”。大眾、通用、菲亞特克萊斯勒、福特、斯巴魯、豐田、日產等品牌紛紛宣佈了減產計劃，而這一影響至今還存在。

根據知名諮詢機構伯恩斯坦的預測，由於汽車晶片短缺，2021年的汽車產量將會減少200萬至450萬輛，相當於全球汽車年產量的5%左右。

相比蔚來、小鵬、理想三家造車三勢力，無論其智慧概念炒的有多火熱，但硬體層面的核心並不在自己手中。比亞迪則不然，除了車企的身份以外，比亞迪還是國內車規級半導體晶片的龍頭企業，其自行研製的 IGBT已經裝車使用，晶片不僅能夠自給自足還能外供。

在這之前，我國IGBT晶片主要依賴進口。而比亞迪的IGBT在國內市佔率能達到18%左右。它的主要意義還在於打破了國外的技術壟斷。

我們知道，當下的新勢力往往都是代工生產，炒作智慧化以及服務，實際上在科技硬實力上並沒有絕對的科技硬實力，注意，筆者在這裡特製是像比亞迪這種自己用電池和晶片在市場獨領風騷的操作。

即使在全球範圍內，比亞迪也是為數不多能夠打造從電池到整車這一閉環生態體系的企業。

當然了，除了動力電池和晶片之外，比亞迪也正在醞釀一盤大棋。

開年首日，比亞迪官方便低調宣佈了換車標這一訊息。

此外，比亞迪還對汽車板塊的組織架構進行了調整，比如成立的四大事業部將分別負責王朝網、e網、品牌及公關、售後等四個核心板塊。

其中，最重要的便是比亞迪的高階品牌。據筆者瞭解，原比亞迪汽車銷售公司總經理趙長江將調任高階品牌，負責籌建工作。

你看，即使在動力電池和晶片佔據絕對優勢，以及有著月銷過萬的漢，比亞迪還是不甘心於此的。

在過去的2020年，新能源產業的股價齊飛我們都一一見證。有人說這是未來趨勢，有人說這是再炒概念。具體原因為何，想必誰都無法說的清楚。只知道，來到2021年後，像高瓴此前持有的蔚來、小鵬、理想三家車企並未出現2020年度的暴漲，其市值甚至還出現了回撥。

高瓴拋棄新勢力轉投比亞迪究竟打了多少算盤，有多少利潤預期只有高瓴自己清楚，我們也不需要知道那麼多。我們只需要知道其中透漏出“技術才是硬道理”的訊息就足以讓股民和我們自己受益良多。