根據乘聯會發布的資料顯示，我國乘用車總體產能利用率從2017年的66。55%降低到2020年的48。45%，已經處於產能嚴重過剩的區間。

具體來看，列入2020年統計範圍的乘用車企業有122家。包含了83家2020年有銷量的企業，以及7家2020年銷量為零的企業，還有32家已經取得工信部汽車生產企業目錄公告、具有乘用車生產資質，但並未投產的企業。

其中，低於2020年我國乘用車總體產能利用率48。45%的企業有95個。而平均產能利用率達到52。01％，剛剛高於這一水平的企業也有6個，不排除個別企業低於總體標準的可能。

這就意味著，在乘聯會統計範圍覆蓋的乘用車企業中，近8成車企產能“閒置”過半。那麼，導致這一現象出現的根本原因是什麼？

首先是造車新勢力企業的產能未轉化為銷量。

由於前幾年新能源補貼力度較大，在電氣化發展號召下，一大批造車新勢力企業如雨後春筍般湧入市場。但是，由於自身缺少研發實力和資金，隨著補貼退坡以及新能源智慧化競爭加劇，多數新造車企業不可避免地陷入“停擺”中。

根據乘聯會的資訊顯示，2020年，7家銷量為零的企業中，博郡汽車（原一汽夏利）、知豆電動車、康迪電動車、時空電動車、領途汽車等5家車企均將新能源汽車作為主要業務板塊，而華泰汽車則是從燃油車企轉型為製造新能源汽車。

據悉，目前還有在建產能988萬輛，大部分是新能源車型。

其次，是二三線合資品牌無法消化產能。

相關資料顯示，廣汽菲克、廣汽三菱、神龍汽車、北京現代、東風悅達起亞、

長安馬自達

、一汽馬自達等在內的10家合資車企，2020年累計銷量僅為132。8萬輛，但它們的總產能卻達到了641。8萬輛，產能空置率達到79。3%。

這種情況的出現，一部分原因是由於豪華品牌車價下探，自主品牌產品力提升，擠壓了上述合資品牌原有的市場空間，另一部分更主要的原因是由於這些合資品牌推出的產品越來越不被消費者所認可，再加上營銷上的乏力，不僅阻礙了旗下車型的銷路，也讓原本在國內市場建立的品牌力優勢逐漸消退。

最後，是尾部自主品牌產銷均受阻。

前幾年，受SUV紅利促動，多數自主品牌均向這一細分市場發力，紛紛提升了旗下工廠的產能。但好景不長，隨著市場差異化競爭加劇，靠幾款SUV車型就能賺個“盆滿缽滿”的時代迅速被終結，過度依賴“逆向造車”和缺少技術儲備的尾部自主品牌車企難免被波及。

比較有代表性的就是

獵豹

、力帆、

眾泰

、華晨、陸風等品牌，或是進入破產，或是迎來停產。

（圖片來源於網路，如侵權請聯絡刪除）