專家們呼籲轉變集體行為，減少城市中的私家車數量。

在全球範圍內，汽車生產數量的增長速度超過了人口的增長速度；2019年生產了8000萬輛汽車，而人口增加了7800萬。

研究人員說，未來的城市規劃必須包括重點減少對汽車的依賴，促進更少和更短的旅行，鼓勵步行和騎腳踏車作為當地交通的主要方式。

研究人員認為，對於較長的旅程，應鼓勵使用公共交通，而汽車只應在緊急情況下或特殊場合使用。

研究人員建立了一個城市汽車使用的數學模型，其中居民要麼每天使用汽車，要麼使用公共交通工具。

估算的成本是旅行的時間長度，因為這是決定如何出行的最大因素，模型的基線是在沒有交通的情況下開車。

研究人員表示，未來的城市有數百萬人，不能僅圍繞著汽車和其昂貴的基礎設施來建造。

幾十年後，我們將擁有四千萬或五千萬居民的城市，而這些城市可能將擁有四千萬或五千萬汽車的停車場。

人們需要汽車的想法來自於一個非常汙染的行業和非常昂貴的營銷。

實驗中，研究人員發現了一個擁有5000萬居民和5000萬輛汽車的城市的極端情況，即所有居民每天都使用汽車以儘量減少通勤時間。

結果，這個城市經歷了最高水平的擁堵，需要更多的基礎設施，如大道、橋樑和停車場來容納這麼多汽車。

在這種情況下，每個人都試圖透過駕駛來減少通勤時間，他們反而達到了最壞的情況。

這時，每個人透過開車給街道帶來的成本（通勤時間）就會產生一個悖論，即通勤時間達到了最大值。

一般認為，改善公共交通基礎設施會改善基線成本（時間），因為更多的居民選擇這種方式而不是開車。

該實驗顯示，即使不改善基礎設施，也可以透過減少每次允許開車的人數來降低基準成本。

例如，如果一組人在一週內被允許開車，而在下一週必須使用其他交通方式，那麼在非自私的模式份額下，平均通勤時間可以減少25%，即減少道路上的汽車數量。

這將導致更少的擁堵和一個平均速度更快的城市。

減少城市中的汽車使用，主要取決於為市民提供更多的旅行選擇，加上當地的商店和服務。

確保居民瞭解當地使用汽車的成本可以幫助個人做出明智的選擇，而諸如擁堵費、通行費、駕駛和停車控制等干預措施可以進一步幫助阻止汽車的使用。

全球汽車生產——包括電動汽車——貢獻了二氧化碳總排放量的4%。

其他相關成本包括汽油和電力的使用，所需的材料和基礎設施，以及大量汽車產生的擁堵。

一些城市已經實施了上述的一些干預措施。倫敦作為一個公共交通使用率很高的城市，已經實施了擁堵收費和低排放區。

例如，墨西哥城根據車牌禁止一些車輛，但該政策導致了汽車的整體增加，因為司機購買了更舊、更便宜、因此汙染更嚴重的汽車來繞過限制。

專家們從實驗中得出的結論是，鼓勵人們採取替代性的交通方式，是使駕車不那麼吸引人的關鍵。讓公共交通更快、更可靠、更安全、更舒適也是至關重要的。

目前，城市中的大部分土地都是專門用於汽車。

如果人類的目標是擁有更適合居住和可持續發展的城市，那麼我們必須從這些土地中拿出一部分，分配給替代的交通方式：步行、腳踏車和公共交通。

這個數學實驗可以應用於任何城市。它在應用於90%以上的行程是開車的城市時特別有用。

促進可持續交通是許多城市的目標，也是聯合國可持續發展目標之一的核心部分。