高速公路互通式立交，2個交通流分離之前，行車道和路面三角帶上的路面標記，應清晰可辨。匝道與匝道或被交線的平面交叉，2個交通流在衝突點之前，應能及時發現，無視線障礙。路況或駕駛行為發生變化之前，應給駕駛員提供一定的提前量，匝道幾何設計應滿足必要的條件。

（1）分流鼻識別視距

分流路基分岔之前的通視三角區，強調立面空中通透，無遮擋；分流鼻端之前的識別視距，強調發現路面標記，並可識別。依據《規範細則》4。4。6條，分流鼻識別視距目高1。20m、物高0。00m，在遠處能夠看到路面斑馬線等。

識別視距包括一般識別視距、複雜環境識別視距和極限最小識別視距

。《規範》先同時給出複雜環境和常規條件下的識別視距識別視距；因路面三角帶斑馬線範圍較大，路面標記和交通訊息較多，駕駛動作必須保障最短時距，《規範》後又給出極限最小值為1。25倍的停車視距。

依據《規範》7。9。5條文說明，在互通、避險車道、爬坡車道及各類服務設施的出入口，均應滿足識別視距的要求；但在正文中，僅強調出口應滿足識別視距。

《細則》4。4。2條，

識別視距

為駕駛員從發現並識別前方障礙物或前進方向，到避讓障礙物或調整操作，

《規範》3個識別視距，運用條件不夠清晰

。應該區分車型、積雪冰凍、互通型別及出入口形式、路側干擾等因素。複雜交通環境，應包括積雪冰凍地區、複合式立交、夜間光線干擾等交通環境欠佳地段，較《規範》加大了適用範圍。《規範》給出的1。25S的適用條件是地形地質困難，但需有必要的速度限制和管理措施。

建議採用停車視距的倍數，區分車型擬定2個識別視距

。《規範》規定了不同的資料，理解記憶不便，實踐中操作性較弱，且應區分車型，宜考慮積雪冰凍地區等。

客車識別視距採用1.5S，貨車識別視距採用1.25S計算；複雜交通環境或積雪冰凍地區，識別視距宜分別採用1.75S和1.50S。

按上述原則，不違反現行《規範》。緩坡路段，只要滿足小客車的識別視距，即可滿足貨車識別視距的要求；

陡坡路段，需要按貨車識別視距檢查

。

在大型複雜互通中，匝道與匝道的分流識別視距，宜參照主線核查

。

（2）平面交叉通視三角區

通視三角區，兩條線路上的車輛，駕駛員應能夠相互及時發現。平交引道停車視距，採用相應路段設計速度對應值，《規範細則》11。2條規定一般地區和積雪冰凍地區的停車視距；引道凸曲線半徑，《規範》規定了最小半徑。

若通視三角區未能保障，規定了主路安全交叉停車視距。三角區沿主路加長，視線沿次路方向5至7m的通視三角區必須保障。

安全交叉停車視距與停車視距的比例關係，60Km/h對應停車視距S/S2係數最小，只有1。15，兩側變大，或因車速為60Km/h時最易操控。

平交引道縱坡大於2.5%時，應採用貨車視距驗算

。貨車引道停車視距S2，除100Km/h外，均小於小客車在積雪冰凍情況下的視距。

《規範細則》平交口的凸曲線要求，符合通視幾何關係，是合適的。路線凸曲線半徑的一般值和極限值，制定的標準個別指標協調性欠佳，可參見格德裁在該平臺的其它文章。

建議

安全交叉停車視距採用1.65S和1.45S

。設計速度採用100或80Km/h時，平交間距應嚴格控制

。

速度較高路段的平交間距，應適當加大，加大了交叉視距。

（3）結語

建議將分流鼻識別視距的一般值、複雜環境值和極限最小值，改為小客車或貨車的一般識別視距和複雜環境識別視距，並採用停車視距的倍數。匝道與匝道的分流識別視距，參照主線分流

鼻

​擬定識別視距標準。

分流鼻端陡坡路段，需要按貨車識別視距檢查，陡坡臨界值，依據設計速度可選擇2。0%、2。5%和3。0%計算。

分流客車識別視距採用1。5S，貨車識別視距採用1。25S計算；複雜交通環境或積雪冰凍地區，識別視距宜分別採用1。75S和1。50S。

平面交叉安全交叉停車視距，可分別採用1。65S和1。45S驗算，平交引道縱坡大於2。5%時，應採用貨車視距驗算

識別視距對應的曲線半徑，計算公式可採用格德裁在大魚號平臺發表的其它文章。