有一個非常有意思的現象，就是認為新大船是非常規動力的部分觀眾。一會認為新大船的艦樓是後置；一會又討論是否可以前置；甚至有人說為何不乾脆是左置？於是把未來的船樓在巨大的飛行甲板上人為的“安排來安排去”，就是不敢把船樓中置！其實瀚海狼山（匈奴狼山）要明確地說。不用過幾天，新大船的船樓就會被整體吊裝到右舷外飄中置的位置上！過去的自產翹頭的船樓是分為前後兩大部分分別吊裝，再拼合在一起的。這是因為生產自產翹頭的深塢雖然也是雙龍門吊。但是單個最大起重能力只要900噸級。如果不是冒險採用兩個龍門吊一起發力起吊的模式。那麼單體龍門吊的最大安全起吊噸位一般不超過700噸級。對接近1000噸級的巨型船樓來說，自然是分為兩部分分別起吊安裝，最為安全可靠。而新船塢也是採用雙龍門吊的模式，加快合攏進度。、
不過新生產塢的主龍門吊最大起吊能力高達1600噸級，排名全球第二，用於起吊整體不到1000噸的，完整的新大船的船樓綽綽有餘。而新大船的船樓已經在吊裝準備區整體成型多時。一旦吊裝到位，大部分關於動力模式的爭論則可以畫上句號了。而之所以出現前面所說的到處“亂裝”船樓，就是不敢說出最終是右側中置的現象，無非是擔心承認右側外飄中置船樓，就等於是承認在動力上，所謂一貫堅持的非常規動力的說法是錯誤的。實際上這個擔心本身就沒有必要。如果仔細觀察常規動力的小鷹級和非常規動力的尼米茲級，甚至包括最早的企業級，會發現這三者的船樓位置似乎差別並不大。只是到了福特級上，其船樓才顯得特別靠後而成為所謂的後置J島。而同樣是非常規動力的戴高樂號上，又採用了獨一無二的前置船樓。
到燃氣輪機為主動力的女王級上，又出現了更少見的雙艦樓。由此可見，到底是常規動力還是非常規動力，本來和船樓是否中置並無直接關係。一般來說，大型載機大艦的船樓噸位並不小，最大的超過1000噸級，最小的也至少有500噸級。如此大的體量和重量，放置在全船縱向軸線的中部附近，浮力最大的中部右舷外飄上，本身就是最安全合理的。因為船樓本身也起到很大的左右橫搖配平作用。用來配平左舷巨大外飄的自重，而如果前置和後置船樓，都會降低這種配平的天然效果，而導致全船的橫搖穩定性下降。因此從小鷹級、企業級一直到尼米茲級，其不同動力型別反倒基本採用位置差不多的船樓。當然船樓基本居中或者稍微靠後，可以儘量地接近常規動力機爐艙內部的吸氣和排煙系統的原始位置。減少這2套系統在全船內部的輸送距離，提高燃燒效率。
從二戰開始，基本上就都沒有左舷船樓了。這是因為當時的單螺旋槳艦載機的單槳旋轉方式基本是順時針旋轉的。於是單螺旋艦載機都有天然往左扭轉偏航的自然現象。這個需要艦載機飛行員隨時人工腳踩舵機來糾偏。而艦載機在著艦降落階段速度下降，人工登舵糾偏的效率下降。如果還是左舷船樓。飛行員降落時稍微走神就會撞上！於是此後的所有的載機大艦的船樓都是右置的。徹底消除了左置的可能性。雖然到了噴氣艦載機時代，大多數艦載機已經不會再天然向左偏航。但是這個右置的傳統很難改變了。而實際上福特級的後置船樓和戴高樂級的前置船樓並不代表他們具備多高的先進性，也都是設計妥協後的產物。並且都有相應的代價。戴高樂號的前置船樓，讓其前甲板只能安裝1部蒸汽彈射器。而如果是中置船樓，原則上是可以安裝到3部蒸汽彈射器的。
戴高樂號非要前置，說白了還是噸位太小，在甲板停機總量和彈射器數量上必須只能選擇一項，最終採取減少了彈射器。而福特級也是為了增加甲板的連續性。有意減少了升降機的數量還把J島後置。不過實際測試後飛行員普遍反映。過於後置的船樓，有增加攔阻前撞上船樓的心理壓力。總體感受還不如尼米茲級的偏中置船樓。而如果非要說新大船是後置船樓，那麼也有確切的現實證據否決這一點。首先新大船的後大電梯的位置，是比福特級的右舷後大電梯明顯更偏後。如果新大船的船樓一定要安裝在右舷2號大電梯的後面，那麼其位置將比福特級的船樓更靠後。幾乎要直接貼到斜角降落甲板的攔阻區了。這會給未來降落攔阻的艦載機帶來巨大的風險，顯然是根本不可能的位置。還有一個明顯證據也要注意。
由於所有的現代化載機大艦，飛行甲板都是高度設防的區域。因此各國新造的載機大艦的飛行甲板，都是遍佈規則的噴淋口。這種噴淋口也可以兼顧艦載機的未來繫留口。而甲板的噴淋消洗都是從下往上噴水或者噴化學溶劑。除了飛行甲板，載機大艦內部只有大面積開放的機庫部分，是同樣有這類地面噴淋口的。而機庫內部同時也有頂棚上的向下的噴淋口。除了甲板和機庫，在載機大艦內部的其他小空間裡，都只有頂棚上向下的噴淋口，而不再存在這種地板上的向上噴口。而載機大艦船樓整體安裝前的底座部分，也是內部小空間的一部分，同樣不需要也不提前設定這種地板上的噴淋口。因此觀察福特級船樓的安裝施工過程，也會發現這種有規律存在的大量噴淋口幾乎遍佈整個飛行甲板，但是唯獨在福特級的船樓安裝基座區域完全看不到。
反過來說，如果已經存在大量的噴淋口，肯定不是未來船樓的安裝基座。而現在觀察已經安裝到位相當長一段時間的新大船的右舷第2升降機之後的外飄部分，則可以明顯看到大面積非常規則的噴淋口的預留。這也可以一票否決這裡再安裝船樓的可能性。反倒是右舷外飄中部部分，這種噴淋口明顯稀少，暗示這裡才是未來船樓的基座。說到船樓基座，瀚海狼山還要再強調一點，就是載機大艦的基座，除了地面上沒有噴淋口外，另外還有可能有另外的2類預留口。第一就是人員從飛行甲板進入大船內部的人員通道。載機大艦飛行甲板的面積都很大，但是真正給人員從飛行甲板進入機庫和更下層的正規通道並不多。艦載機的巨型升降機雖然也可以讓人員在飛行甲板和機庫間轉移，但都是稍帶的功能。而彈藥升降機一般嚴禁搭乘人員，因此除了飛行甲板邊緣的一些甲板人員緊急疏散通道外。只有船樓內部的向下通道。才是飛行甲板人員的正規通道。同時也是甲板以下人員步行到飛行甲板的日常正式通道。
在福特級吊裝船樓的時刻，這種人員通道也可以看的非常清楚，帶著手扶梯的那個就是。但是在船樓內部數量非常少而且非常狹窄。如果是太肥胖的人恐怕都不方便上下。不過這也是安全三防的需要。另外，現代大型載機大艦的船樓內部，一般是不設定電梯的，因為電梯在作戰期間安全性沒有保證。這很像超級大國陸軍中流行的悍馬戰車，沒有電動門窗是一樣的道理。既然沒船樓內部電梯，自然在福特級上也看到船樓底座上預留的電梯井。因此看看福特級吊裝時的船樓基座。除了一個明顯的人員下行口之外，都是光溜溜的鋼板。而新大船右舷中部有巨大的預留孔洞，在已經排除了預留電梯井的情況下；人員通道自然不需要這麼大。而所謂的彈藥升降機的預留也沒必要這麼密集，尺寸如此之明顯。福特級右舷的2個彈藥升降機的位置和尺寸都可以拿來對比。綜合各種跡象之下，新大船的船樓最終該安裝到哪裡已經一目瞭然。其本身就是未來50 年內，全球噸位最大、作戰能力最強的常規動力電彈載機大艦！