“車到山前必有路，有路必有豐田車。”很多年前，一句押韻的廣告詞讓人們第一次認識豐田這個品牌，而自那以後也奠定了豐田在中國市場的地位。只不過隨著市場份額越來越大，一向以省油和低能耗為賣點的豐田便開始走起了“歪門邪道”，除了常規的“雙擎”動力組合以外，還為了降低購車門檻，在市場投放了一直不受待見的三缸版車型，其中作為豐田銷量“槓把子”的廣汽豐田雷凌便是一個失敗的例子。

5個月才賣出一萬多臺，三缸雷凌市場表現不盡人意

說起三缸發動機，相比於歐洲市場的包容，中國人的態度向來都是避而遠之，不管背後的品牌到底有著怎樣的影響力，只要用到了三缸機，似乎在中國市場都是“必死無疑”。這一定律對於雷凌來說同樣如此，雖然背後有著豐田這樣的車企為其撐腰，但自去年年底正式上市以來，廣汽豐田的三缸版雷凌在市場中的表現與其他三缸車型一樣不盡人意。據悉，在2021年前五個月，1。5L的三缸版本雷凌僅僅售出了13095臺，最低迷的時候甚至每月僅售出一千多臺，相比79396臺的總銷量還是差了不少。

當然，三缸版雷凌的失敗並不是一個個例，回看整個汽車行業，最先在市場中投放三缸車型的便是大名鼎鼎的寶馬。但之後的事情相信大家也都瞭解，那就是銷量暴跌，並且由於無法解決抖動問題寶馬最終只能無奈放棄了對三缸發動機的投入。而作為競爭對手的通用也曾在別克英朗上採用了三缸發動機，但結局與寶馬一樣，銷量大幅下滑，直至在改款後增加了四缸版本銷量才有所回暖。

顯然，無論是銷量再好的品牌，只要在中國市場採用了三缸發動機都避免不了銷量下滑的厄運。

另外，從市場角度來看，廣豐在雷凌上面採取的車型戰略顯然有些差強人意。雖然雷凌也並不是完全靠三缸機來吃飯，三缸版本只是一個入門級車型，在這款車的定位之上還有一款1。2T的四缸型號以及1。8L的雙擎版本，但反觀競爭對手的表現，雷凌在整體競爭力上還是有些尷尬的。

首先，在燃油版方面，雷凌算是所有競爭對手裡面動力表現最不佳的一款。就拿同為合資品牌的上汽大眾來說，與之對標的朗逸在同價位下匹配的是一臺1。5升四缸發動機，而雷凌只有三缸版和1。2T小排量渦輪增壓發動機可供選擇。其次在混動領域，本是主打價效比為賣點的雷凌又遇到了今年第一季度上市的比亞迪秦PLUS DM-i超混版本，並且售價也比雷凌雙擎便宜不少。可見，在廣汽豐田的一翻“操作”下，雷凌這款車在整體定位上明顯陷入了兩難的境地。

拒絕純電動？雙積分政策下的廣豐根本無心造車

還記得在2020年底，身為豐田汽車掌門人的豐田章男曾經公開炮轟純電動車的存在。他稱道：純電動車在當下已經被過度炒作，並且認為電動車的普及對環境的改善顯然沒有太大的幫助。而這番言論的公佈，一下子讓豐田這個品牌陷入了輿論的漩渦中。

要知道，在當今這個提倡節能減排的時代中，世界各國就減少碳排放問題紛紛推出了燃油車停售時間表，同時，中國也於去年提出了“碳中和”和“碳達峰”計劃，顯然，豐田章男的觀點與這個時代有些背道而馳。

不過，市場的變化從來不是一個人說的算，即便是市場份額再大的車企也難逃轉型的命運。於是在2020年7月份，廣汽豐田終於上市了旗下首款純電動SUV，CH-R EV。只不過這款車的上市似乎並沒有獲得太多的認可，22。58萬的起售價讓這款純電動SUV幾乎沒有任何市場，自上市以來銷量從未超過300臺每月，甚至近兩個月以來CH-R EV的銷量直接為零。可見，對於純電動領域豐田根本無心造車。

即便如此，為何廣汽豐田還是要不遺餘力的推出這款吃力不討好的電動車呢？如果從國家的雙積分政策上來看，便能很好的解釋這款CH-R EV誕生的目的。

所謂雙積分政策，其實是國家為了倒逼傳統車企轉型的一種方式，其規則大概就是：平均油耗量積分+新能源汽車生產積分，主要就是以平均油耗以及新能源車的產量為評判標準，如果新能源產量不達標或者整體平均油耗超標則為“負分”。假設一間車企的積分達到負分，那麼就必須停產高油耗車型作為處罰。如果不想停產，那麼可以花高價向其他車企購買新能源積分。

據悉，截止2020年，廣汽豐田的平均油耗積分為-114750分，新能源車生產積分為-35441分，兩者均處於負分情況。如果按照國家雙積分的規則來看，如果廣汽豐田長期處於這樣的局面，那麼到最後就不得不面臨停產漢蘭達等高油耗車型作為處罰。而想要保住漢蘭達這款熱門車型，廣汽豐田就必須推出一款純電動車來挽救自己在積分上的不足，所以CH-R EV這款車在政策上的意義遠遠大於市場意義。

政策上的壓力，使得廣汽豐田對新能源市場採取了敷衍的態度。因為從市場角度來看，CH-R EV的誕生，就是為了緩解廣汽豐田在積分上的劣勢，而至於銷量如何？後期有沒有市場？相信這並不是廣豐在這款車上要考慮的問題。同時，這也反映出了廣汽豐田在純電動領域根本無心造車，敷衍了事的處理態度。

汽車網評：自主品牌的崛起，打亂了廣汽豐田的“如意算盤”

如今的汽車市場，表面上看似平靜，但實則風起雲湧，特別是國產品牌的崛起，猶如“攪局者”一般徹底打亂了不少合資品牌的如意算盤。雖然從銷量上看，廣汽豐田依舊十分強勢，但從一份市值排名上便能看出，來自中國的比亞迪以及蔚來等品牌正以十分強勢的成績排在豐田身後，並且還在不斷追擊。同時，今年年初發布的比亞迪秦PLUS DM-i也一度出現了供不應求的情況。

這些藏在銷量背後的變化，正在悄然侵蝕著合資品牌在過去二十幾年中建立的優勢。對於廣汽豐田來說依舊如此，時至今日，這一曾經的銷量擔當卻卡在了雙積分的政策上，根本無心顧暇中國市場正在發生的網聯化以及智慧化轉型。如果按照這樣的局面下去，那麼豐田將會逐步失去在市場中的主導地位。