曾幾何時在討論轎車的時候，無意中出現一個有趣的詞-「大後超」。

大馬力後驅超跑創造這個詞的是豐田銳志汽車的使用者，因為銳志就是一輛前置後驅的轎車；曾經使用的2。5L-V6發動機在自然吸氣主導的階段中確實挺不錯，真實百公里加速成績可以突破9秒，在十來年前能達到這個標準已經不容易了，在這一階段破百在15秒以內的車都不會感覺到“肉”。

而前置後驅又能有效均衡前後車身的重量，在輪胎尺寸相同的前提下，決定輪胎摩擦力的核心因素就是壓力；說白了就是重量，前置前驅（FF）的三大總成都集中於車頭，車尾的重量比較小所以後輪抓地力弱，前置後驅則能做到均衡。

所以銳志的操控感受也著實不差（同期標準），只是還遠沒有達到超跑的級別，“大後超”還是一種自嘲但在代步汽車陣營中還是比較強的；現階段比較強的前置後驅（FR）的選項已經沒有日系汽車了，從20萬左右開始，運動風格的轎車有凱迪拉克CT4/5、捷豹XEL/XJL、寶馬3系等，但是這些轎車的效能與操控也已經屬於“過去式”——現在進行時已經屬於【RR-電動汽車】。

RR是概念是後置後驅，與前置後驅的區別如下。

圖1：前置後驅-示例圖為凱迪拉克

圖2：後置後驅-示例圖為保時捷

圖3：RR·後置後驅-電動汽車通用標準

在燃油動力汽車陣營中，乘用車型只有真正的超跑才會使用後置後驅，普通乘用車是不會去用的；原因從示例圖中就能找出答案，內燃機的尺寸實在是太大，與其匹配的變速箱的體積也很大，採用這種佈局方式必然會大幅壓縮駕乘空間——汽車的車頭可以很長但車尾卻不能很長，否則比例會非常不協調，同時也會影響的車輛的操控感受；所以採用後置後驅或中置後驅的車輛，基本都是單排雙座的跑車。

這種車型的實用價值很低但確實有更理想的駕駛感受，因為兩大總成都集中於後橋，後輪的壓力必然很大；那麼只要給後輪適應寬度更大的輪胎，即便以大扭矩起步也不會容易打滑。

綜上所述，後置後驅對於車輛的駕駛感受會有提升，但卻會影響駕乘空間；可是使用電驅技術就沒有這種顧慮了，因為電機的尺寸很小、整合的減速器尺寸也非常小——小到在獨立懸架中間的位置即可安裝超大功率的電機。所以電機可以輕鬆地實現後置後驅，但卻不好實現前置後驅；因為電驅系統沒有變速箱也不需要變速箱，高效率的電機透過轉速的調整即可實現調速，那麼採用前置佈局再透過傳動軸驅動就顯得多此一舉了。

於是越來越多的電動轎車採用了RR佈局，雖說電機總成的重量低於內燃機，但仍舊能起到提升後輪抓地力的功能；這就是越來越多的電動轎車的麋鹿測試成績可以達到80km/h的原因，而燃油動力汽車採用後置後驅、後置四驅、中置四驅等跑車，有很多都還沒有達到中端電動汽車的麋鹿測試標準。

最後再瞭解一個知識點，那就是「百公里加速」的變化。

燃油汽車8-10秒破百是有樂趣的標準，6-8秒破百屬於效能車，5-6秒破百屬於高效能車，低於5秒的往往都是知名的跑車；諸如保時捷、 法拉利、蝰蛇或克爾維特等跑車，很多也只是4-5秒的標準。

但是20-40萬區間的電動汽車的百公里加速，已經有很多可以達到3-5秒區間，甚至已經有能達到2。9秒的高效能選項；重點是這些轎車還是沒有什麼輕量化可言的三廂轎車，甚至還有整備質量接近2。5噸的SUV，這又是如何做到的呢？參考下圖。

電機的特點是起步即可爆發最大扭矩，內燃機即便用渦輪增壓、機械增壓再加上BSG電機的組合也達不到相同標準；所以很多低功率的兩廂電動代步汽車，0-50km的加速成績都不足4秒。

電機同時有非常高的效率，燃油車的內燃機熱效率最高不過40%，永磁同步電機最高達到97%；也就是說用電機驅動的能耗可以下降⅔（成本下降更多），於是電動汽車就可以用兩臺或三臺電機來提升功率，一輛車既有超大扭矩還有超高功率，加速自然會非常迅猛。

結語：電動汽車帶來的變化不僅是NVH和用車成本，更重要的是“提速”——加速效能的提升總會潛移默化的提升通勤效率，同時也會以更加順暢的超車併線動作提升駕駛安全（相信真正的老司機都懂得這個道理）。

FR已經沒有什麼值得留戀，RR會攜手電動汽車取代FR；而且適時四驅也會成為過去式，以前置前驅加後置後驅電機組成的雙電機驅動系統，實現的總會是全時四驅，不再需要什麼限滑差速器的束縛了。

編輯：天和Auto-小編

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