［愛卡汽車 技術解析 原創］
純燃油車往電池電動車轉換有一個過渡，那就是混合動力。在外部環境刺激下，電動車普及速度大幅加快，混合動力陷入尷尬境地，純燃油車轉換成電動車還需要過渡嗎？隨著“
雙積分
“政策調整，
低油耗車型
出現在檔案中，這個疑問被打消了。低油耗車型本是一個油耗指標，混合動力可以輕鬆滿足這個指標，鼓勵車企生產低油耗車型實際上就引導發展混合動力，因此國內外品牌紛紛加快推進混合動力車型落地。
借政策東風，比亞迪電動車一路高歌猛進，但最近卻一改往常做法，高調發布了一個全新的混合動力系統，這就是前不久刷屏的
DM-i超混
。上汽也早早推出了自己的混合動力系統，並且不斷更新迭代。從產品和技術層面看，中國品牌非常重視混合動力，很早便開始佈局，但作為後起之秀，想要從混合動力市場分一杯羹，必須得與強大的對手正面競爭。
一提混動就容易聯想到豐田，截至2020年1月，豐田混合動力
全球銷量超過1500萬
，這個數字令對手無法企及。豐田混動能取得成功，最大的功勞來自於THS-II混合動力系統，
這套混動系統至今仍是行業標杆
。有人會感到困惑，世界上有這麼多混合動力，為什麼消費者只買豐田的單？這個困惑可以從本田那找到答案。
1997年，豐田普銳斯問世，混合動力市場表現超乎預期，眼看豐田搶得先機，本田毫不猶豫跟牌了。1999年，本田推出搭載IMA混合動力系統的
Insight
車型，這是既豐田THS後，第二種大規模量產的混合動力技術。到2005年，本田IMA混合家族已經初具規模，但是銷量始終無法企及豐田，難道本田會技不如人？瞭解本田混動動力系統進化史，可以大概瞭解各種混合動力的優缺點，然後也會明白國產混動究竟處在哪個階段。
說到IMA混合動力家族，最具代表性的是2006款本田思域混動，這是一臺極其特別的本田，骨子裡帶著不服輸的精神。
既然是一款本田混動，自然有別於豐田的技術思路。思域混動只有1個電機，它安裝在發動機與變速箱之間，如今48V輕混的ISG電機佈置與它非常相似，當時可是一個相對超前的方案。
混合動力省油，首先得有一臺高效率發動機，思域混動雖搭載了一臺名氣不怎麼大的1。3L發動機，但它幾乎把當時本田最先進技術用了個遍。
混動省油是因為它能避開或改善發動機低效工作，IMA動力系統省油原理都顯示在運轉模式圖上。不過，細看會發現IMA執行模式有些地方的描述
自相矛盾
，例如緩慢勻速行駛，IMA電機單獨驅動車輛純電行駛，
引擎已關閉為何還要開啟閉缸模式
？問題出在IMA的結構上。
從IMA運轉模式可以看出混動省油的原理，
起步、緩慢勻速行駛（蠕行）、輕微加速以及較快加速（急加速），正好是發動機低效工作點
，此時IMA電機介入工作，
減輕發動機負擔避開發動機低效工作點
。純電緩慢勻速行駛時，發動機的運轉阻力同樣會消耗電機輸出功率。本田想到一個辦法，發動機熄火後所有氣缸開啟閉缸功能，減少發動機運轉阻力。
思域混動為何城市工況被普銳斯輕鬆拉開1升油的差距？根據混動結構分類，
1個電機只能算並聯結構
。這種結構的特點是，
電機發電就沒其它電機能驅動車輛行駛，而當電機驅動車輛時又沒有電機可以發電
。普銳斯不一樣，
它有2個電機
，同樣擁堵的路況，
發動機不直接驅動車輪，而是驅動其中一個電機發電，為另一個驅動電機供電
，因此普銳斯發動機處於比較單一且高效的狀態。
電池虧電電機停止工作後，思域混動1。3L發動機不但要在低效工況下驅動車輛，還要驅動IMA電機發電，這種情況在擁堵的市區很常見，油耗也就上去了。
思域混動的電機功率僅15kW，正常運轉能幫的忙也不大，大多數情況下還得靠1。3L發動機挑起重擔，所以
得保證發動機全負荷範圍動力效能
，不然動力會非常肉，因此沒法像
豐田混動那樣採用模擬阿特金森迴圈的高熱效率發動機（阿特金森迴圈發動機扭矩小功率低）
。
搭載THS-II混合動力系統的普銳斯油耗低，不單是因為採用阿特金森迴圈發動機，2個電機組成的串並聯結構（也叫混聯）混合動力系統才是關鍵。並聯結構的功能本田IMA已經展示過，發動機與電機兩者都可單獨驅動車輛，也可以一同驅動。
串聯結構功能單一，只能讓電機單獨驅動車輛。而硬體上它必須有2個電機，一個發電機一個驅動電機，因此成本較高。串聯結構混合動力，汽油發動機在這扮演的角色從驅動車輛變為驅動發電機，發電機產生的電供驅動電機，這也就是增程式電動車。
雖然感覺多此一舉，但串聯結構混合動力，發動機只需在高效恆定運轉來驅動發電機，因此
怠速、起步、蠕行、急加速等汽油機廢油工況可以完全避開，省油就是這麼來的
，在串聯式混合動力系統中汽油機再也不會在擁堵環境下徒勞無功了。
只要保持中高速巡航，發動機便處於高效工作點，因此發動機直接驅動車輛效率最高，純電行駛反而不省油
。但串聯結構只有純電這一種驅動模式，沒法切換成發動機直接驅動。
技術宅的反擊—i-MMD
豐田THS是最早量產的串並聯結構混合動力，本田隨後也改變方向，研發了全新的雙電機混合動力系統，這就是今天我們所熟知的i-MMD，它也串並聯結構。
理想的混合動力系統結構，配上高效率發動機，i-MMD幫本田在混合動力上打了個翻身仗，這回本田總算可以跟豐田扳手腕了。本田混合動力系統進化史，實際上就是在不同結構混合動力系統中摸索，最終升級為串並聯結構後，燃油經濟性才終於超過豐田THS-II。
混合動力劃分方式很多，
比如按發動機、電機、變速器的佈置結構分為串聯、並聯或串並聯（混聯）
，
也可以根據混合程度分為微混、輕混、全混（強混）
，不過按結構劃分最簡單明瞭，長篇大論介紹豐田和本田的混動後，混動的特點也算略知一二，現在終於可以聊國產混合動力了。
國產混合動力價效比高、工信部油耗低、賬面資料搶眼，但名氣不高銷量平平，宣傳也敗給了海外品牌，豐田給THS-II取了個通俗易懂的中文名“
雙擎
”，本田將i-MMD稱作“
銳·混動
”，而國產混合動力幾乎沒有一個容易記住的名字，但這不妨礙我們瞭解國產混動。
聊國產混動必須得從上汽說起，2013年，上汽推出了榮威550插電混動版，除了高達23。98萬的售價外，沒給人留下多少印象，但550插電混動所採用EDU電驅動變速箱卻是國產混動劃時代技術。
上汽EDU
英文譯名電驅動單元
，但國內宣傳叫
電驅動變速箱
，除了名字與變速箱沾邊外，EDU並非傳統意義上的變速箱，不過為了便於稱呼，文中還是用電驅動變速箱這個名字。
上汽EDU和本田i-MMD設計思路比較相似，不過i-MMD所具備的功能EDU都有，
並且還多了一個2擋切換
。C1和C2之間是一個2擋AMT變速箱，發動機與電機輸出的動力經AMT變速箱處理後傳遞至車輪。國產豐田雙擎以及本田銳·混動，只有一個固定傳動比，
上汽EDU理論上能覆蓋更多使用場景
。
儘管也是串並聯結構，上汽EDU燃油經濟性並未超越豐田THS-II。原因有很多，
榮威550插電混動比普銳斯足足重了300多公斤，豐田1。8L阿特金森迴圈發動機熱效率更高，普銳斯制動能量回收更高，剎車過程中先用電機制動，不足部分由剎車系統補，而榮威550插電混動是電機與剎車同時制動，電機能量回收比例低
。
到了雷克薩斯GS450H這個級別，豐田才在THS-II的驅動電機配備2擋變速
，以保證GS450H達到豪華品牌應有的動力效能。
EDU電驅動變速箱結構設計超前，但上汽為這套混合動力系統做的配套工作並不夠，採用EDU電驅動變速箱的車型，雖然燃油經濟性在中國品牌中屬於第一梯隊，但與合資品牌混合動力相比還是欠點火候。第一代EDU油耗不如豐田本田，動力資料也不夠搶眼，價格也沒有優勢。
第二代EDU—化繁為簡
基於上述原因，第二代EDU改變思路，選擇了更適合普通汽油機的並聯式結構。
第二代EDU只有1個電機
，按照之前方法分類，
一定是並聯結構混合動力系統
。
既然是普通發動機，仍然得保留傳統變速箱，但問題來了，
電機配4個擋意義何在
？可能是吃了第一代的虧，第二代EDU需要很強的賣點，比如動力效能，要實現這個目標就需要大功率電機，假設電機只有一個擋位，只能在小部分使用場景效率高。一旦電機可以選擇多個擋位，
在加速、巡航、制動能量回收中都可以達到較高效率，一定程度彌補了並聯結構的不足
。
從最終結果看，10速EDU完全能夠比肩第一代技術，油耗相當加速效能更好，售價反而降低了。繼續採用第一代技術，也許能實現更低的油耗，但市場投入與回報不一定成正比。
在中國品牌陣營中，比亞迪混合動力無疑是成功的，秦DM、唐DM、宋DM一系列具有代表性產品，使比亞迪新能源車名氣大增，不過給人留下印象更多是加速快動力強，而比亞迪DM系統對大多數人來說還是比較陌生。
儘管早期的比亞迪造車經驗不豐富也沒啥技術儲備，但初生牛犢不怕虎，比亞迪一開始就想挑戰造車最高境界。業內把造車難度分為三類，純電動車＜燃油車＜混合動力，混合動力其實就是將燃油車和電動車結合。換個角度看，混合動力並不像純電動車那樣容易普及。
比亞迪當時研發和製造技術有限，F3DM動力系統體積非常大，實際效能與期望值相差甚遠，但F3DM為比亞迪埋下了混合動力的種子。
除了快還是快—第二代DM
比亞迪秦100的快很簡單很粗暴，在6速雙離合變速箱輸出軸上配了1臺大功率電機，電機最大功率110kW，與大眾EA211 1。4T發動機相當，既然只有1個電機，那妥妥的並聯結構。
比亞迪秦100採用雙軸並聯結構（驅動電機與發動機不在同一軸），因為電機本身功率大，一旦電量耗盡，發動機一邊拖著車身一邊帶著大電機跑非常吃力。而電機與變速箱輸出軸剛性連線，只有一個固定擋位，高速行駛電機扭矩弱效率低，說到這可能就明白上汽10速EDU的意義了。
打個大補丁—第三代DM
有了2個電機，那麼是否屬於串並聯結構？嚴格上來說不屬於，因為第三代DM的BSG電機功率只有25kW，幾乎沒法像增程電動車那樣在任意速度內純電行駛。不過有了25kW的BSG電機後，秦Pro DM怠速時發動機能驅動BSG電機發電，再遇到電量耗盡的擁堵路況，油耗會比上代低。
唐DM比較特別，它其實是分軸並列式混合動力，一般的並聯混合動力，發動機、電機變速箱整合在一塊，而分軸式並聯則是電機獨立出來單獨驅動，唐DM前橋由發動機驅動，後橋由電機驅動，這種佈置可以增加牽引力，同時提高電機效率，因為電機不用考慮發動機轉速。除唐DM外，沃爾沃XC90插電混動也是類似的佈置。
迴歸原點—DM-i超混
在並聯式混合動力系統摸爬滾打8年後，比亞迪終於推出了一個像模像樣的串並聯式混合動力系統，這就是DM-i。DM-i實現了本田i-MMD一樣的功能，但混合動力系統細節設計略有不同，除串並聯式混合動力系統外，比亞迪還針對性的開發了驍雲1。5L高效率發動機，有一臺這樣的發動機，才能真正發揮DM-i的全部優勢。
當年的混合動力與如今的電動車處境非常相似，它們的價格讓人望而卻步，當混合動力與純燃油車之間的差價縮小到完全可以接受的範圍，那麼混合動力已經成功了，這就是比亞迪正在乾的事。
編輯總結
：
上汽EDU技術演變很大，第一代EDU固然很好，但與之配套的發動機和電控要求也很高，可靠性、燃油經濟性、成本等方面超越豐田和本田難度不小。第二代EDU雖然功能不如第一代多，但更適合上汽如今的佈局，成本可控賣點又足。兩代EDU的設計都具有前瞻性技術含量高，需要很高的配套能力，從兩代EDU發展歷程看，上汽的混合動力系統完全可以與合資品牌競爭，不過過去一段時間國內政策不鼓勵發展自己式混合動力（不依賴外部電網供電），而是補貼插電混動（PHEV），所以上汽也沒什麼動力去研發設計與豐田本田思路類似的混合動力（HEV），這是一個小遺憾。
DM-i對於比亞迪是一個轉折點，以往的DM系統最大的賣點是動力效能，並聯式插電混合動力很適合歐洲駕駛環境，為了提高動力效能，不得不堆砌硬體，比如升級大功率電機和大容量電池，成本隨之上升，若不是比亞迪自己生產電機、電池和電控，秦100、秦PLUS DM和唐DM價格會非常誇張，這也是其它廠商沒有效仿比亞迪的原因。 DM-i的到來使比亞迪摒棄了以往的思想，把提高燃油經濟性降低成本作為混合動力首要目標，使得比亞迪混合動力競爭力再次提升。