2021年上海車展期間，長城汽車攜旗下多品牌參展，其中蜂巢動力作為長城汽車旗下的動力公司，在車展期間帶來3。0T+9AT/9HAT的全新動力組合。此套動力在不久的未來將會搭載到長城汽車旗下品牌的多款車型之上。另外，全新動力的釋出也將
進一步完善長城汽車汽車在高階汽車市場產品佈局，推動長城汽車汽車品牌溢價能力持續提升，助力長城汽車品牌向上，加速實現向“全球化科技出行公司”轉型的戰略佈局。
上海車展期間，網通社與
蜂巢智慧轉向總工程師王朝久先生、
蜂巢傳動總工程師陳曉峰先生、蜂巢電驅動總工程師李義兵先生以及蜂巢動力總工程師高定偉先生進行了深入的溝通。
以下為訪談實錄：
網通社：
今天我們在這個節點發布了3。0T，在這個節點上，對於行業的意義是什麼？
高定偉：
中國汽車品牌實現高階化，需要全面向上突破，不僅僅是新能源等單一路線的彎道超車。當今汽車市場，正是傳統燃油、混動、純電甚至燃料電池四大技術路線並舉的混戰時代，高效燃油動力仍處於舉足輕重的重要地位，而高階動力依然是消費者對品牌價值判斷的重要考量。
目前國內汽車市場確實除個別外資豪華品牌的高階產品依然部分使用3。0T這樣的大排量發動機外，合資品牌幾乎很少採用3。0T這樣的高階動力，甚至3。0自然吸氣發動機都逐步退出市場，但這是受限於國內嚴苛的法律法規等，而在更廣闊的全球舞臺，中國汽車品牌想要走出去，依然要面對眾多強勁的對手，依然需要有自己強大的技術、產品實力加持，長城汽車汽車推出3。0T發動機並配合自主研發的9AT/9HAT共同打造的超級動力總成，將進一步完善長城汽車汽車在高階汽車市場產品佈局，推動長城汽車汽車品牌溢價能力持續提升，助力長城汽車品牌向上，加速實現向“全球化科技出行公司”轉型的戰略佈局。
網通社：
您好，坦克300這款產品，市場表現非常好，想了解一下基於坦克平臺下的產品有什麼樣的特點，今天釋出的“3。0T+9AT”的動力總成，對坦克平臺後期產品有什麼樣的意義？
高定偉：
坦克平臺實際上是長城汽車投放在越野型方面的，因為有特殊的越野愛好者，對動力需求肯定是（大）的。3。0T+9AT完美滿足使用者的動力需求。另外除了爬坡度以及瞬間加速的這塊需求以外，越野還有長途的需求，我們有VGT的增壓器，解決低速扭矩的問題，加速非常快。另外是長距離行駛時，油耗相對比較低，能夠滿足使用者在缺乏加油站情況下的需求，一個是動力需求，一個是長途駕駛的需求。
陳曉峰：
坦克動力總成是變速箱+發動機，但是蜂巢易創有一個優勢，發動機、變速器也好，是在同一個公司（設計、生產），這樣可以做到深度整合，就可以為品牌的DNA做一個非常好地背書。同時，ECU的調教以及變速箱TCU的調校可以做到無縫結合，包括硬體也可以做到完美結合，軟體從最開始的設計，考慮了與發動機的匹配，可以做到為越野而生，做坦克平臺的DNA，也不見得不能用於其他的地方，所以我們的9AT，不光是對V6，對2。0、3。0的發動機都可以匹配，9AT也可以做常規動力，也可以做混合動力。我們考慮了整車管理，還有四驅的結合，它的動力總成的軟體和應用還有調校方面是有優勢的，比分別做發動機和變速器的（品牌）好很多。
網通社：長城汽車2018年獨立了一些零部件出來，蜂巢易創從那時開始子公司獨立運營的。想問一下這之後和獨立運營之前，蜂巢發生了哪些變化，包括運營效率方面？
第二個是我自己感覺2016年以後，其實2016、20171。5T和7DCT的產品才剛剛問世，搭載在第二代哈弗H6上面去。我想問短短的三四年，不僅傳統動力的發動機和變速箱成果多，而且混合動力的成果也非常多，感覺三四年內我們的研發效果非常高，為什麼會有這樣的高效，有沒有對比過？
第三個是在電動化浪潮之下，包括傳統動力和新能源這邊的動力總成，未來5年的規劃，或者是研發的重心是在什麼位置？
陳曉峰
：涉及到整體的動力總成，我做簡單介紹。我們公司做AT是從2006年就已經開始做了，團隊是一步一步地發展，包括我們上市，5MT、6MT，包括4AT的專案，也是到了臨界的爆發點，包括髮動機，各種各樣的發動機，我們的團隊準備，剛才這種材料也說了，我們有3000人的研發隊伍，包括我們的一些軟體和標定，這些工作得到了相應地突破，現在的應用層和軟體都是我們自己的，這也是為什麼可以快速做成動力總成包括混合動力，因為混合動力的動力總成和大家看到的這幾款混動的軟體模組也是自己開發的，這和別的零部件的公司不一樣，他們可能借助於外資公司和關聯公司做軟體，而蜂巢易創是自己做的。
第二個問題混動的未來發展方向，我們認為節能技術裡面混合動力和節能汽車，其壽命還是蠻長的，不能說5年以內發動機或者是混合動力就沒有了，它是一個長期地存在，純電動我們也在做相應佈局。
高定偉：
目前汽車行業確實面臨著百年未有的大變局，傳統動力、混合動力、電動車、氫燃料車百家爭鳴。電動化是必然的趨勢，但就目前的汽車產業來看，傳統動力和混合動力還有有一個較長的生命週期，不同的使用者，不同的使用場景下，都有相應的需求。當然有些場景下，如短途的通勤、公共服務的領域下，這些行業的電動化場景可能會更快。傳統動力和混合動力 ，我們以動力為整體架構下，在降低C排放的同時，佈局高效和動力性兩個平臺，我們有豐富的更豐富的產品組合，可以滿足使用者各種場景下的使用需求，我們相信還有很長的生命週期。
我簡單補充一下，實際上是一個敏感的問題，國家推電驅動，但是發動機這塊我們認為還有很長的生命週期。在燃油發動機二氧化碳的排放和電動汽車電池地製造的二氧化碳，這兩者達到一定的程度時，兩者的碳排放是一樣的。但是發動機這塊，這個值各個廠家的計算方法不一樣，但是我們看來有很長的生命，不會一下子替代掉。
網通社：
蜂巢易創作為長城汽車的零部件公司獨立運營有什麼深遠意義？
李義兵：
以前屬於長城汽車，整個長城汽車做機制的變革，我們獨立主要的方向是想讓產品市場化不要侷限在一個場景裡想問題，我們所有的來源都是來自於長城汽車汽車的技術中心，我們都是為按長城汽車汽車服務，但是長城汽車汽車做出來的產品是否符合市場和未來的需求，我們需要看市場化，我們將易創獨立出來，就是接受世界市場，別自己做的產品自己使用，我自己做的產品一定要在市場上具備競爭的優勢，這就是我們所做的組織變革。
和以往的變化是，各個零部件成為獨立的品牌和公司以後，所有的決策權都下放，所以蜂巢易創是有獨立的人事權和財務權，還有生產、研發，我們是單獨地執行，這樣讓一線的人做決策，就減少了需要找各層級彙報和應用。那這個是我的東西，我就自己決策和做一些東西，這從人員和裝置的投入上是非常大的，研發人員3000人，總人數一萬多人，在研發的投入比例是非常高的，未來市場要做到快速迭代，因為未來的客戶不僅僅是長城汽車一家，甚至是更多，我們想的是幫中國汽車品牌廠家所做的動力總成和核心零部件走向世界舞臺，然後這樣才能提升自己的同時，藉助市場反哺長城汽車。
和以往的變化是，各個零部件成為獨立的品牌和公司以後，所有的決策權都下放，所以蜂巢易創是有獨立的人事權和財務權，還有生產、研發，我們是單獨地執行，這樣讓一線的人做決策，就減少了需要找各層級彙報和應用。那這個是我的東西，我就自己決策和做一些東西，這從人員和裝置的投入上是非常大的，研發人員3000人，總人數一萬多人，在研發的投入比例是非常高的，未來市場要做到快速迭代，因為未來的客戶不僅僅是長城汽車一家，甚至是更多，我們想的是幫中國汽車品牌廠家所做的動力總成和核心零部件走向世界舞臺，然後這樣才能提升自己的同時，藉助市場反哺長城汽車。
網通社：
我有一個問題是關於智慧轉向的，去年年底，釋出過一個“331”戰略，談到了以客戶輸入性為主的目標，智慧轉向在這當中發揮什麼樣的作用？另外是咱們獨立出來的目的。因為咱們這些產品都是圍繞自己的產品做配套，那其他的客戶提出要求時，我們是怎樣做一個適用性地配套，現在是有哪些可以公佈的成果？
王朝久：
這個問題由我負責解答，我是轉向負責人。長城汽車去年秋天釋出了“331戰略”，這裡面提到了六大冗餘系統，其中轉向在六大系統中佔有一席之地。實際上，長城汽車釋出的“331”戰略，其重要的核心是未來的汽車自動駕駛和智慧駕駛。汽車智慧駕駛或者是自動駕駛，它的基礎是什麼呢？首先是要考慮這個汽車的橫向控制和縱向控制，在這兩個方向上，蜂巢易創智慧轉向是負責橫向控制的，縱向我們有發動機和變速器，甚至還有電驅動，它是縱向的。要求我們產品未來都要適應或者是推動自動駕駛。
說說轉向怎樣提升自動駕駛的步伐。首先從操作的精準性上來看，蜂巢易創開發的電動轉向，從精準操控這方面做了很多的工作：比如說自動駕駛模式下，人手是脫離方向盤的，這樣的話，自動操控這塊接受來自於上位機的指令訊號，轉向要精準地去擺動車輪，那麼也就是間接地操控了汽車前進的方向。
接下來自動駕駛要求的就是智慧，所謂智慧，就是要求轉向就具備高階功能，比如說車道保持、車道偏離調整，還有自動變道，進一步來講，我們有高速行駛的自動跟蹤，還有高速道路擁堵的時候，讓人脫離方向盤休息，一步一步地跟前車走。現在高階功能已經使用了NOH，就是高速公路自動的閘道進出，這些高階功能在我們看來都是屬於智慧化的，這不僅僅是我前級的感測器和行為演算法自己實現的，要求執行機構很好地配合它，來實現智慧駕駛。
第三個是安全性，自動駕駛人手長時間脫離方向盤，安全性要有保障，駕駛員手脫離方向盤後是否可以安全行進，智慧轉向做了很多的工作。除了機械方面的100%可靠之外，真正發生故障的，我們搞技術的都知道，電氣是最容易發生故障的，所以在電氣控制的軟體和硬體方面做了冗餘，電機用雙冗餘的六相，硬體要用雙橋驅動和雙控制器。甚至是接外掛也容易壞，要麼接觸不好，要麼生鏽了。接外掛也要冗餘，比如雙電源線等。在這些方面，我們想了很多辦法，儘可能都進行冗餘備份。
網通社：
一臺發動機或者是變速箱肯定不搭載於某一款車型，可能是在豪華車上，或者是越野車或者是高階SUV上。應用於不同場景，發動機的位置和深度要考慮，電腦的位置要考慮，這塊我們在做設計時，這個發動機是什麼樣的考慮，就是在野外複雜環境的高可靠性上？
高定偉：
高可靠性這塊，一方面是設計方面做工作，一方面是試驗做工作。一個是模擬計算，一個模擬強度，電池的可靠性，包括缸蓋，這塊從設計上要給夠安全性。剛才說一部分是實驗性，拿超國家實驗的方法去跑，發動機和動力總成在整車上一塊兒跑，透過這兩條從實際到實驗兩條來保證可靠性。
網通社：
剛才提到混合動力總成，您剛才也提到燃油發動機還會存在很長的時間，就是和電動車並存的狀態，我們國家也有了一些政策，支援混合動力的發展，我想請您談談長城汽車怎樣看來未來一段時間內混合動力的發展情況，包括我們現在成熟了，也希望技術外供，您覺得市場怎樣看待的，以及長城汽車的混合動力在業內的技術水平是什麼樣的情況？
陳曉峰：
這個問題我簡單說一下，2。0的路線圖已經很清楚了，純電肯定是未來的方向，但是整個燃油包括混合動力還會存在很長的時間，因為你要考慮真正客戶的使用習慣，還要考慮整個的包括像電池的發展技術，還有其他的新能源的路線。但是對於混合動力這塊，很難說你把混合動力拋棄，直接跨入純電的路線，我們是這樣認為的。而且我們認為發動機的熱效率還會一步一步地往上走。
同時變速器這塊，在混合動力這塊也會做相應新的技術。還有一個最重要的是剛才鄭總也在說混合動力一定是系統概念，一定是發動機、變速器包括電機一體化的程序。在這個程序裡，核心的東西就是我們的軟體和標定，整體的控制策略如何透過非常智慧的控制策略，實現更高熱效的動力總成，因為有些工況你要覆蓋所有使用者的話，整個的動力總成非常龐大，是不節能的，比如說你做一千多公里續航的車，其實它的能耗是比較大的，從整個的生態鏈上來看，能耗的消耗率是比較高的，從電能的開發一直到雲端。從整個能量流的角度來看，其實現在混合動力尤其是在小車重情況下的混合動力，它的排量消耗是最小的，所以要分開來看。我們認為節能汽車包括混動路線是重要的分支，當然不排斥純電動，包括這邊電驅動公司也是有純電的底盤和相應的純電佈局。
李義兵：
補充兩句，就是關於國家提出“3060”（2030碳達峰，2060年碳中和）現階段的純電我認為還是有些技術難題攻克，這期間尤其是電池的安全、續航以及充電等，在這個過程中間，我們需要一種車型滿足大眾出行的需要，所以混合動力也是這個時候非常重要的車型和一個點。同時我們提升整個車的效率上，也會做很大地工作。
網通社：
想問一下蜂巢的李總，對電池驅動行業的趨勢看法是怎樣的？
李義兵：
幾個方面：一是高效；二是小型化；三是低成本。蜂巢易創不管是在電機還是驅動器上我們做了大量工作。全系列的電機採用Hairpin，這樣電機的效率更高，相同電池的電量情況下，其續航里程更長。同時，控制器方面，我們非常關注第三代半導體的應用。其實我們也在進行相關的開發，這方面樣機已經做出來在做相關的測試，我們預計在2030年進行大批次地生產，這是我們在電驅動方面地開發。
（圖/文 網通社 趙淳）