49。95萬輛與42。21萬輛，是特斯拉和大眾各自在2020年交出的“電動化成績單”。
雖然兩者之間僅有不到8000輛的差距，但這組銷量資料背後折射出的，卻是汽車產業格局風雲驟變的前夕。
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無論是迪斯，還是馬斯克，都寄望今年能將上述的數字成功實現翻倍。換言之，大眾和特斯拉都在極力爭奪首家踏進電動化時代下“百萬俱樂部”的頭銜。
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大眾ID。3
未上市
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Model 3
26。57-33。99萬元
1。57萬
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Model Y
34。79-37。79萬元
詢底價
不過，單就兩者目前的銷量增速勢頭來看，大眾顯然更生猛。相位元斯拉去年較2019年還不到30%的銷量增幅，大眾的增長足足超過了2倍。
毫無疑問，對於特斯拉這樣的新造車企業來說，大眾在製造上擁有的規模化優勢，是其擁有強大後助力的關鍵。
“德國工業界正在大力投資電動汽車和電動化出行，你們要小心了。”此時當我們再來細細回味迪斯在誇讚馬斯克之時說過的這句話，餘韻悠長。
事實上，2020對於迪斯來說並不“友好”。因為他一邊在極力推動大眾集團轉型的同時，一邊還得費盡心思與董事會和工會談判，確保自身今後職業生涯的發展順利。
雖然迪斯最後沒能保住大眾品牌CEO的頭銜，但在去年年底還是獲得了大眾集團監事會的支援，不僅力撐他所領導的電動化、數字化改革，而且還同意他的2名“心腹”升任大眾集團高管。
如今，大眾與特斯拉之間的競爭，正隨著大眾ID。系列車型的全面投放而緩緩展開。可以預見的是，“規模化”是這兩家企業目前同一競逐的目標。
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尤其在至為關鍵的中國市場上，迪斯“狙擊”馬斯克的火力或將進一步升級。
（1）從銷量到股價，大眾步步緊逼
去年12月，迪斯發表的一篇《我們如何改變大眾》引發了業內高度關注。
文章中稱，2020年大眾內部暗自定了一項名為“T任務”的計劃，目標是要討論“在接下來的6個月裡，要在2024年之前趕上特斯拉需要達成怎樣的成就？”這一問題。
縱使大眾已明確把特斯拉作為“假想敵”，但一個公開的“秘密”是，迪斯和馬斯克從不吝嗇在公開場合表達對彼此的賞識之情。
去年9月，馬斯克與迪斯的一張自拍合照迅速成為圈內熱議話題。彼時，馬斯克在結束德國柏林超級工廠的考察後，受迪斯的邀請，特地前往大眾總部試駕了
大眾ID。3
，並作出積極的評價。隨後，馬斯克還和迪斯進行了一場約為2小時的會談。
事後兩者雖然並沒有透露會談的主要內容，但可以確定的是，這兩位對於汽車行業的未來，都有著高度一致的看法。
另一方面，或許是受到馬斯克的“啟發”，迪斯去年也開始進駐各大社交媒體，意欲有成為新一代汽車“網紅”的決心。
這對於一位62歲的汽車高管來說，要實現這樣的轉型實不簡單。背後除了是源自職業責任感驅動之外，相信更是對行業未來“競合”趨勢的洞見。
在連串轉型的努力下，迪斯領導下的大眾，事實上去年在歐洲市場就已有所“起色”。
根據EV Sales Blog資料，2020年12月大眾ID。3在歐洲市場的銷量達到28108輛，成為歐洲電動汽車市場單月銷量冠軍，超過第二名的特斯拉
Model 3
（配置
|詢價）
近四千輛。
同時，大眾此前由ID。3、奧迪e-tron和大眾e-Golf組成的電動化陣營也表現良好，綜合2020年全年銷量來看，緊隨特斯拉Model 3之後。
踏入2021年，隨著大眾ID。4系列車型在中國市場開售，能否將特斯拉從目前國內電動車銷冠寶座拉下，值得關注。
值得一提的是，除了銷量，大眾在股價上的漲勢也在步步緊逼特斯拉。
今年迄今，大眾的股價已經飆升了57%，而同期特斯拉的股價則下跌了7%。而在2020年，特斯拉股價飆升了700%，大眾汽車則下跌了13%。
最近，在德銀分析師在給客戶的一份報告中，將大眾汽車的目標價從185歐元上調了46%至270歐元，較該股最新收盤價更高出了近14%。
（2）成本！成本！成本！
在大眾此前效仿特斯拉舉行的“電池日”上，迪斯公佈了大眾今年銷售100萬輛電動汽車，最遲2025年超越特斯拉的訊息。
而要實現這一目標的關鍵，顯然是其制定的削減電池成本以及在歐洲建立六個新的電池工廠的計劃。
在圍繞“增產”與“降本”的主旋律下，大眾集團表示將在 10 年內，建立 6 家產能為 40 GWh 的電池工廠，總產能規模將達 240 GWh。
同時，大眾更寄望在 2023 年，旗下 80% 的車型能夠應用標準化電芯，剩餘的 20% 車型應用獨立設計的專用電池。藉此，大眾預計電池成本屆時將降低50%以上。
無疑，這是迪斯交出的“如何在2024年前超越特斯拉”這一問題的答案。
3月24日午間，特斯拉宣佈目前中國市場在售
Model Y
（配置
|詢價）
價格上調8000元人民幣，隨即又引發一波熱議。
據特斯拉方面對媒體的迴應，此次漲價主要是因為成本波動導致。有分析指出，此舉實則也是反映出特斯拉在銷售規模與成本上經常遭遇到的考驗，而特斯拉也為此常被外界質疑。
在這一點上，每年有著千萬體量的大眾顯然更具“發言權”。畢竟成本管理和控制上的優勢，將是大眾在銷量上超越特斯拉的主要信心來源。
“規模化在電動汽車時代的重要性要大於其在燃油車時代的重要性，”迪斯早前在接受媒體採訪時表示。
可以預見的是，去年為特斯拉帶來13。7萬輛增量的中國市場，將是其今後“降本”的關鍵陣地。
同時，最近有媒體爆出的特斯拉將推出的16萬元Model 2，也是特斯拉提升規模的“王炸”之一。
大眾當然也沒有閒著。除了已被曝光的即將於4月上海車展亮相的ID。6，大眾汽車集團（中國）CEO馮思瀚早前也表示，除了寧德時代，大眾正加強與國軒高科的合作，計劃佈局標準電芯。
此外，大眾還有國內充電樁的合作伙伴開邁斯，以及專注自動駕駛的逸駕智慧科技，企圖從新能源汽車的全產業鏈實現持續領先。
當然，這一切都是為了擴大電動車的銷售規模，在未來汽車的電動化轉型中儘早搶佔先機。而迪斯與馬斯克今後在中國市場的“過招”，或將愈發精彩。
（3）功夫拍案
馬斯克常說：“我們的競爭對手不是電動汽車公司，而是那些還在生產燃油車的企業。”
這句話對於迪斯來說，截至2020年之前，無疑是正確的，因為大眾在電動化轉型中，最大的競爭對手其實正是大眾自己。
但隨著大眾轉型步入高潮，特斯拉或許更應警惕這家有著傳統制造背景的汽車巨頭，將具備怎樣的爆發潛力。
事實上，功夫汽車也更樂意看到這樣“高手過招”的局面，畢竟有競爭才會有進步，才能為電動車市場注入更多的活力。