新能源車一路高歌猛進。不同於傳統主機廠，他們更傾向於“大包大攬”：能建直營渠道就自己下場賣車，能自己修車絕不找第三方參與。後市場維修企業在試圖切入的過程中發現，不僅維修技術是個問題，連零配件採購渠道都不暢通，被視作核心技術的三電系統，更是被牢牢掌握在主機廠或電池供應商手中。

“新能源車構造簡單，整體故障率比燃油車低很多，同時還沒有像燃油車那樣頻繁的定期保養，這就導致了新能源主機廠缺少與客戶線下接觸的機會，他們肯定不願意放過每一個可能的觸點。”一位新能源車從業人員分析認為，新能源主機廠並不是排斥其它玩家參與到價值鏈中，只不過，其出發點是優先圍繞客戶建立閉環。

01、新能源零配件採購難

2014年，被業內譽為“新能源造車元年”，這一年蔚來、小鵬和理想汽車相繼在國內誕生。彼時，新能源車的興起還未能在後市場濺起水花。

僅時隔幾年，新能源車便來勢洶洶，尤其是

特斯拉

中國超級工廠這條鯰魚的出現，把新能源造車推向了巔峰。

《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》 提到，

2025年新能源車銷量佔比要達到20%，2035年，純電動汽車要成為新銷售車輛的主流。

在乘聯會剛剛釋出的5月份乘用車銷售資料中，新能源乘用車批發銷量達到19。6萬輛，同比增長174。2%。政府補貼逐漸退潮的背景下，新能源車依舊保持了強勁的增長勢頭。

雖然與汽車後市場直接相關的是汽車存量，目前新能源車存量仍較小，但今後發展趨勢不容小覷。後市場玩家紛紛開始探討如何提前佈局。

“現在除了鈑噴和改裝業務，後市場還沒有找到其它新能源車售後切入點，無法獲取新能源售後零配件是一個重要因素，”一位維修廠負責人說，“除了空調濾芯那些通用易損件，其它新能源汽車替換件即使在大型汽配城也很難找到。”

以特斯拉為例，特斯拉售後服務體系分為兩大塊，一是特斯拉自營售後服務中心，二是授權鈑噴中心。

售後服務專案及內容包括車輛檢查、保養、故障診斷及維修等等，均由特斯拉自營服務中心完成。

相應的在配件供應體系上，特斯拉建立了

全球直營、直屬於總部的售後備件採購儲存管理系統，支援客戶更換備件的售後服務需求，

在中國大陸設立亞太區零部件分撥中心，定期向服務中心和鈑噴中心供應零部件。

與特斯拉一樣，造車新勢力們紛紛都把零配件供應納入自己的體系中。就在不久前，浙江零跑汽車銷售服務有限公司發生工商變更，經營範圍新增汽車零配件零售、汽車零配件批發等業務。5月26日，海口小鵬汽車銷售服務有限公司成立，經營範圍同樣涵蓋了汽車零配件批發等。

“大部分修理廠現在還只關注鈑噴，以及和燃油車技術相同一點業務，俗話說巧婦難為無米之炊，主機廠自己能幹的都自己幹了，尤其是那些造車新勢力的零配件根本拿不到。”上述修理廠負責人說到。

02、主機廠“被迫”壟斷零配件

據AC汽車瞭解，拿不到汽車零配件的，不僅僅是獨立售後，新能源自營售後門店同樣遭遇零配件供不應求的狀況。

在汽車質量投訴平臺“汽車投訴網”上，有顧客投訴稱，其購買的

合眾汽車

-

哪吒V

（配置

|詢價）

到店維修，由於左前大燈總成和前保險桿支架等零部件長時間未到位，造成車輛停放廠家等候超一個多月。

哪吒V

5。99-12。08萬元

詢底價

同樣，即便擁有超級工廠的特斯拉，也令不少車主陷入配件等待時間過長的窘境。據車主反饋，他們的特斯拉由於各種意外造成車輛損傷，需要維修更換相應零件。而官方給出的回覆均是“無貨”，必須等候數週甚至更久。

“無利可圖，”

一位業內人士如是形容新能源零配件，

“蔚來賣出一輛車的成本，其實是相當於三輛車的車價。

他的銷量遠遠沒有達到那個臨界點，不管是汽車本身還是零配件，成本實在太高。”

在新能源車領域，“天價配件”確實屢見不鮮。

去年蔚來汽車曾被媒體曝出“天價”修理費用。某蔚來車主單車事故造成車輛左前輪爆胎和輪轂受損，車輛修好後，車主來提車時卻發現需要支付14萬的維修費用，且不屬於服務包覆蓋範圍，均為自費。

近日，有報道稱某車主的威馬汽車車輛底盤受到磕碰，造成電池受損，售後給到的解決方案是更換電池組，否則將會影響到車輛後期的質保。這是一起看似再正常不過的維修，但問題在於，威馬維修部門給車主的報價高達10萬，而車輛新車售價僅為14萬。

配件短缺、天價配件，是新能源車的常態。最終反映的是整個新能源汽車售後體系還並不完善。

心之盟是一家較早接關注和接觸新能源汽車零配件的汽配企業，董事長陳林榮認為，早期新能源汽車配件後市場沒有規模，所以鮮有配件商入場。

“早期的國產新能源汽車在技術上有較多缺陷，基本上都是代工生產、電池續航里程短、工藝粗糙。起初這些新能源汽車多數都被租賃公司買去了，他們拿到政策補貼後，專案運營2年左右，基本上團隊就解散了，很多汽車基本上都在場地停著。”陳林榮認為，近年來，國內很多新能源汽車起起落落，不乏許多曇花一現的車型，都是導致汽配商無法入場的原因。

同時他也提到二手車保值率對配件的巨大影響，“這些車結構簡單，由車殼、電機、電池和電器四大件組成，保值率非常低；特別是電池維修成本高，在二手車市場基本上無人問津，這就造成了這些車很少有配件需求。對比來看，傳統燃油汽車保值度非常高，二手車市場也非常活躍，有維修價值，才會對配件有大量需求。”

前述新能源車從業人員認為，“新能源主機廠注重客戶體驗，都在主動建立服務閉環。但反過來看，零配件的壟斷，也是一個被動形成的局面。因為除了主機廠，沒有製造商和經銷商願意碰這塊，又散又雜，雖然說新能源是趨勢，但是市場還沒有洗牌，一個是進來做零配件風險太高，再一個是需求量小，邊際成本過高，大部分人在觀望。”

03、獨立後市場機會眾多

“與後市場直接掛鉤的是汽車存量，目前，新能源汽車存量小，主機廠自營做售後服務等等都是建立在體量小的基礎之上。”一位新能源主機廠人士對AC汽車表示，“隨著今後新能源汽車從增量市場變為存量市場，後市場會有眾多機會出現，主機廠肯定會協同後市場各路玩家，當產業鏈上參與方都有利潤時，才是可持續的狀態。”

愛馳汽車副總裁熊煒在AC汽車主辦的“2021第三屆汽車服務業投資峰會”上曾提到，服務產品化、產品服務化、品牌運營化這三個因素改變了新能源汽車市場上的多方關係。

新能源車普遍“銷服分離”，銷售、交付和售後服務的分工更細化，各類服務被平價打包，服務產品內含的服務智慧化與外延化明顯。與此同時，使用者逐漸成為品牌的一部分，同品牌忠誠度、圈層推薦度越來越高，使用者有問題會直接聯絡品牌。

例如車聯網實現了主機廠遠端監控故障、判斷需求，車主可以透過手機APP等進行自主操作，有的主機廠甚至建服務群，由客服、服務顧問等為客戶提供多對一的線上服務。

使用者所需服務和車輛所需服務均可在主機廠閉環中完成，這就會導致服務商體系與使用者的連線被弱化。

熊煒認為，

獨立後市場企業的機會在於，成為OEM深度合作伙伴，最大化發揮現有優勢與價值，從獲得授權維修資質切入，參與主機廠的“品牌-銷售-服務”全生命週期價值鏈服務中去。

現在已有很多維修企業在向品牌、向主機廠在靠攏。

對於新能源車的零配件供應鏈，不少業內人士認為，後市場汽配企業參與機會眾多，但勢必會受到主機廠的強管控。

汽車後市場資深人士李海對AC汽車說，“新能源車直銷模式導致4S店沒有銷售業務了，僅剩售後版塊，單獨開售後的門店難以盈利。所以對於新能源廠家來說，他方參與進來不賺錢，那麼主機廠就不如把需求聚合起來，自建售後。而主機自建售後之所以可以實現盈利，是因為可以透過強管控零配件版塊，獲取零配件銷售利潤。”

此外，在新能源汽車零配件這一賽道上還有一股不可小覷的力量——保險公司。無論是配件貴還是缺少配件，都為保險公司的汽車事故理賠帶來了不少麻煩，保險公司下場有著較強的驅動力。

以特斯拉為首的新能源汽車快速發展，尤其是是限牌城市對新能源汽車的特殊政策，大大刺激了一線城市的新能源銷量。以杭州為例，近三年內，上牌新車中有30%是新能源車。

陳林榮介紹，“這大大帶動了後市場的配件，但是新能源汽車售後都是閉環服務，市場上配件很少流通，這給保險公司理賠增加了困難。心之盟是創配橙優配品牌開發運營商，橙優配品牌的誕生，彌補了保險事故車配件的短板。”他認為，今後新能源汽車零配件壟斷局面一定會被打破，而保險公司會扮演很重要的角色。

在行業集中過程中，優勝劣汰是不可逆的趨勢。新能源車這頭“灰犀牛”正在越來越快地衝入後市場，適逢全車件與易損件正在試圖切入對方陣地的關頭、919費改後的保險公司還在努力降本增效。多重因素疊加，一定會重塑汽車後市場格局。