相信不止我一人隨時等著吃馬自達的“大瓜”。就像是高中你拼命努力學習，班裡的狂拽少年偏偏鍾愛籃球一樣，讓人不得不好奇，這個不走尋常路的少年，未來的命運將會是怎樣的。

馬自達在中國汽車市場上，甚至在全球汽車市場，都是一個神奇的存在。當所有車企開始研發渦輪增壓時，馬自達仍舊鐘情於轉子發動機；當所有車企瘋狂擁抱電氣化時，馬自達公佈了它在自吸的基礎上整出壓燃點火的成果；當純電平臺前仆後繼而來時，馬自達卻宣佈開發中大型縱置後驅平臺……

如此特立獨行的行事風格，要放別的任何一家企業身上，都會被詬病傲慢無禮、戰略失誤，但放在馬自達身上，卻總有一群粉絲力挺：不是我們馬自達不行，是我們從來就不想取悅大多數人！

非常硬氣！

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當然，即便粉絲眾多，馬自達還是為其特立獨行的行事風格付出了代價。在中國汽車市場上，馬自達經歷了2017年的巔峰後，銷量就再也沒起來過。以至於從2019年開始，馬自達在中國的兩大合作伙伴長安馬自達和一汽馬自達頻頻傳來合併的訊息，希望透過合併重塑馬自達在中國的市場格局。

近段時間，長安馬自達和一汽馬自達合併的訊息甚囂塵上。一派的說法是，上海綠地東馬自達4S店銷售發了一則朋友圈，內容顯示：由於一汽馬自達和長安馬自達合併，全上海只有本店原本兩個授權都有，所以不會受到任何影響。

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馬自達CX-8

25。88-33。08萬元

3。27萬

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馬自達CX-30

12。99-19。99萬元

0。80萬

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CX-5

17。98-24。58萬元

2。69萬

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另一派的說法是，北京產權交易所網站上公告顯示，“長安馬自達汽車有限公司增資專案”已在正式掛牌披露。這意味著長安馬自達的股東也會在長安汽車和馬自達之外增加一個，而這個股東很有可能是一汽集團。最後的結果很有可能是馬自達在華合資業務全部合併到長安馬自達體系內。

即便長安馬自達和一汽馬自達雙方對於合併一事依然拒不承認，但妨礙不了吃瓜群眾對這場持續三年之久的猜疑被實錘的急迫之心。

銷量狂跌，馬自達怎能不慌

這種急迫的原動力在於，人們覺得馬自達在中國的發展本不該如此。

馬自達雖然早在1997年便進入中國市場，但是它的發展卻遠沒有其日系同門兄弟豐田、本田、日產發展得迅速。

馬自達目前在中國得銷量巔峰是2017年得30萬輛。自2018年後，馬自達在華銷量逐年下滑。2020年馬自達在華銷量為21。7萬輛，較2017年相比減30%。其中一汽馬自達2020年銷量為7。98萬輛，同比下滑12。7%。

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長安馬自達相比一汽馬自達而言情況稍好，但也不容樂觀。2017年，長安馬自達銷量突破18萬輛，同比增長17。64%。

2018和2019年，長安馬自達年銷量分別為16。63萬輛和13。36萬輛，同比分別下滑13。41%和19。66%。長安馬自達2020年為13。73萬輛，同比微增2。8%。

此外根據公開資料，2019年，長安馬自達淨利潤為18。7億元，同比下降25。96％；2020年，長安馬自達淨利潤為14。75億元，同比下降21。12％。

橫向對比來看，馬自達手握兩家合作伙伴一年交出20萬出頭的銷量顯得捉襟見肘。目前豐田在華也建立了兩家合資公司——一汽豐田和廣汽豐田，2020年豐田在華銷量為180萬輛，同比增長10。9%；本田同樣在華建立了兩家合資公司——東風本田和廣汽本田，2020年銷量為162。7萬輛，同比增長4。7%；日產比馬自達來華晚6年，目前其合資公司東風日產剛剛度過18歲的生日，2020年銷量達到145萬輛。

多年陪跑，難以超越，或許有人會說馬自達本身立足於個性化市場，並不追求取悅所有人，但企業立足市場必將面臨殘酷的競賽，若說馬自達內心不慌、甘於落後，大抵是不可能。

經營受阻，改革勢在必行

因此或許早在2019年傳言兩家合作伙伴合併之時，馬自達就一直在醞釀在中國市場的變革。

目前馬自達在中國共銷售六款車型，卻分散到兩家合作伙伴手中銷售，這顯然並不符合市場邏輯。單就豐田、本田一家合資公司的車型數量，都比馬自達6款在售車型多。

這六款車型分別由一汽馬自達銷售阿特茲和CX-4，而長安馬自達負責昂科賽拉、

CX-5

（配置

|詢價）

、

CX-8

（配置

|詢價）

、

CX-30

（配置

|詢價）

四款產品。

僅僅六款車型分散在兩家公司運營，其中的決策、管理成本需要付出雙倍的代價。並且，馬自達在華的合作形式因歷史問題遺留問題，在決策上更加受阻。

在長安馬自達中，馬自達尚且佔據50%的股比分配，生產、研發、銷售等體系也非常完善。但是一汽馬自達的“問題”就比較凸出，一汽馬自達成立於2005年，由一汽集團、一汽轎車和日本馬自達共同出資組建，三方持股比分別為4%、56%和40%，一汽轎車佔主導權，一汽馬自達只是旗下一個事業部。

這意味著，馬自達在一汽馬自達的決策權偏弱，並且一汽馬自達在一汽集團中僅是事業部的存在，其全稱為一汽馬自達銷售有限公司，業務範圍是銷售和售後，並不參與研發和生產。

而承載著這些歷史遺留問題，時代洪流卻將馬自達推向了一個新的風口——電動化。馬自達目前釋出了“Zoom-Zoom可持續發展戰略2030”，也在今年6月18日釋出了電動車戰略佈局，目標在2025年前將推出13款電動化車型，並陸續增加純電車型，到2030年將達成全車系電動化目標。

雖然整體新能源轉型計劃較其他車企而言保守，但也是馬自達新能源戰略轉型邁進的一大步。

中國市場是目前車企電動化轉型的主戰場，馬自達必須抓住中國市場的發展紅利期，因此掃除發展障礙勢在必行。

三方受益，整合板上釘釘？

推動一汽馬自達裕長安馬自達合併，迴歸“一個馬自達”，基本上解決了馬自達在中國坎坷發展的歷史遺留問題。

對於馬自達在華髮展而言，長安馬自達和一汽馬自達合併明顯能夠讓馬自達在華開展業務更加高效、資源投放更加統一。不管馬自達以後堅持在傳統燃油車領域做“不一樣的崽”，還是轉型新能源市場，統一的決策都會讓它事半功倍。

馬自達在華業務的整合，對於長安方而言，也不失為一次優勢資源整合。近年來，長安汽車集團在自主機板塊發展迅猛，但合資板塊的發展陷入瓶頸。包括長安馬自達在內的合資企業在華銷量表現均欠佳。

其中曾經風光無兩的長安福特，如今銷量陷入泥潭、人事頻繁更迭；長安鈴木中鈴木汽車早在2018年便宣佈交出股權，鈴木汽車退出中國市場。

在此背景下，長安馬自達與一汽馬自達的整合，對於長安汽車做強合資板塊有著極為重要的意義。

而從一汽集團的角度來看，自徐留平上任之後，誓言要做大做強自主品牌，集團更多的重心和資源傾斜在自主機板塊。在合資板塊，一汽有豐田、大眾兩大強勢合作伙伴支撐，信心滿滿。剝離馬自達對其而言也不過是最佳化資源，將更多的精力放在自主機板塊上。

綜合各方利益來看，雖然目前一汽馬自達和長安馬自達合併的專案還沒有得到官方的正式迴應，但在市場端似乎已經是板上釘釘的事實。

侃車說：在造車技術上，馬自達是一個非常有話語權的企業。但在經營端，過去它在中國的發展似乎與其本意有所背離。如果此次長安馬自達和一汽馬自達整合成果，對於馬自達品牌在中國的發展而言無疑是利好訊息。剝離了歷史的因素，馬自達將有更多的精力對市場進行精準預判。這個“不一樣”的車企，未來如何在自我堅持和電動化浪潮中平衡，或許又是一出好戲。