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雖然新能源汽車發展迅速，但我們對於其

結構發展

卻少有關注，而本期，黑馬就從新能源汽車三大件中的

電動機以及變速箱

來解讀一下

電動汽車與傳統燃油車的動力差異。

（電動汽車的動力總成）

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首先，讓我們帶著這個問題從兩者的

結構

來進行分析與闡述。

電動機的基本原理想必大家都已經非常清楚了，相比傳統的內燃機，

電動機在低速甚至零轉速下也可以輸出很大的扭矩，且轉速範圍特別廣

，輕鬆可達到1萬-2萬轉。

由於這些優點的存在，電動機也就不需要一個複雜的變速箱，所以現在我們能看到市面上各個廠商推出的電動汽車基本上都是配備了一個

固定齒比的變速箱

。

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Model 3

26。67-33。99萬元

2。26萬

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小鵬汽車P7

22。99-40。99萬元

詢底價

（永磁電機的分解圖）

相信很多購買或者關注純電動汽車的朋友都會發現一個非常有意思的問題——電動汽車的銷售顧問都會告知消費者，電動汽車為了安全考慮都會有

最高時速限制，

而且這個速度還不太高，事實真的如此嗎？

眾所周知純電動汽車0~100km/h的

加速能力遠超傳統燃油車

，但是在高速階段的速度提升卻稍顯疲弱。

從市場上多款主流電動車來看，

最高時速一般限制在140km/h左右，

相比傳統燃油車一般180km/h以上的速度明顯遜色很多，

顯然，純電動汽車的高速行駛能力是遠低於燃油車的，

當然

特斯拉

除外。

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（特斯拉

Model 3

（配置

|詢價）

）

對於純電動汽車最高速限制，不少車企也給出了

“防止快速放電，保護電池”

的說法，但其背後真的是這麼簡單嗎？

要想從根本上了解隱藏在背後的秘密，我們就從

電動機結構原理以及發展路線

來說起。

電動汽車所使用的電機一般分為兩種，

永磁電機和交流非同步電機。

前者具有體積小、能量消耗小、動力強勁等優點，但是由於永磁電機內部裝有永磁體，在高負荷長時間運轉的過程中會產生高溫，這對永磁體會產生退磁的作用，

所以永磁電機一般搭載在小型的家用車上。

後者交流非同步電機需要額外的電能產生相應的磁場，所以能量消耗要高於永磁電機，一般小型的電動汽車是不考慮搭載非同步交流電機的。

那麼非同步電機就不香了嗎？

我們還是要綜合看待，交流非同步電機優勢在於結構簡單、轉速較高，通常轉速可達2萬轉左右，即使不匹配二級變速器也可滿足純電動汽車的高速巡航需求，並且，由於內部沒有永磁體，不用擔心退磁以及高溫問題，因此可靠性比較強，後期維護成本也比較低。

（非同步交流電機的分解圖）

所以交流非同步電機都是搭載在高效能的四驅電動汽車上與

永磁電機協同使用，達到一個最優狀態。

其實最為重要的還有與電動機相匹配的變速箱，由於尚未規模化量產，相比傳統燃油車的變速箱已經極為成熟的當下，

純電動汽車變速箱仍配備單速或者不配備變速箱。

單速的減速器雖然可以在低速條件下增加扭矩，但也會造成高速工況下驅動力較低，減速比調高後，低速狀態下加速迅猛，但相應的不能顧及高速工況，反之則能顧及高速不能顧及低速。

減速器不管如何調校，不能同時兼顧高速和低速工況，

因此，

多級變速箱

的出現，才能根本性的解決純電動汽車高速工況的問題。

（電動汽車變速箱）

但從當下市場量產車型來看，大多數電動汽車都是搭載了一個

固定齒比

的變速箱。

而多級變速箱設計難度也比較大，從特斯拉發展歷程來看，第一款車型最初設計的電機+2檔變速箱的動力總成，因為變速箱遲遲不能達到生產標準，被迫採用了

取消變速箱

這一方案，但也因此錯過了其出場的最佳時機，差點使特斯拉胎死腹中。

由此可見，多級變速箱設計難度。

但隨著新能源汽車的發展，變速箱的研製已呈遍地開花之勢，但發展路線上也是五花八門。

（

小鵬P7

（配置

|詢價）

）

汽車自上個世紀末誕生以來，已經走過了風風雨雨的一百多年。

從卡爾。本茨造出的第一輛三輪汽車以每小時18公里的速度，跑到現在，竟然誕生了從速度為零到加速到100公里/小時只需要三秒多一點的超級跑車。

這一百年，汽車發展的速度是如此驚人！

黑馬相信，在不遠的將來，這些問題都會解決，讓我們拭目以待。

撰文：老三

編輯：L