2021年6月17日，長城汽車蜂巢動力第1000萬臺發動機下線，成為中國品牌發動機達到1000萬臺量級的首家企業。訊息傳出，刷遍朋友圈，更成為自主品牌年度大事。

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能有這一天，談何容易？

放在30年前，有人說自主品牌發動機產量突破1000萬臺，一定被譏為天方夜譚；

放在20年前，有人說自主發動機可以達到全球頂尖水準，一定以為是痴人說夢；

甚至哪怕10年前，最大膽的預測，也不敢斷言自主品牌如此短時間突破1000萬臺，並且在技術方面達到全球頂尖水準。

推翻自主品牌頭頂的最後一座大山

中國品牌發動機達到1000萬臺量級的奇蹟，不僅僅是長城汽車的高光，還將徹底洗刷自主品牌缺乏核心技術的原罪。

長期以來，自主品牌一直揹負三大原罪，“外形山寨，質量低劣，缺乏核心技術”。尤其是部分崇洋媚外者，只要一提到自主品牌，就拿出這三座大山，砸得自主粉絲啞口無言。

尤其令人遺憾的是，所謂自主“三大原罪”並非栽贓。早期自主品牌確實頭頂三座大山，“外形山寨，依賴三菱發動機，產品質量粗製濫造”。“低劣形象、低劣品質和低廉價格”是自主品牌的三大標籤，被合資陣營狠狠踩在腳底。

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所幸，雖然起步低微，不過自主品牌一直奮發圖強，艱苦努力，在二十多年歲月裡，一點一點洗刷自己的原罪，將三座大山一一扔掉。在外形設計方面，自主已經完全獨立；產品質量方面，足夠和合資媲美；唯獨在核心技術方面，自主早期形成的印象很難改觀，即便自主早就掌握了發動機變速箱等核心技術，不過因為缺乏震撼性突破，“缺乏核心技術”的帽子依然被戴在自主品牌的頭頂。

但是這次1000萬臺的資料是震撼性的，讓人再無法忽視。這個數字超過全球絕大多數國家汽車銷量，徹底顛覆人們認知。可以類比的是，即便日本這樣的汽車強國，一年汽車銷量也不過區區三四百萬臺。長城汽車的1000萬臺放在任何國家任何年代，都是一座巔峰。並且徹底洗刷自主品牌的原罪，將缺乏核心技術的帽子扔到了太平洋。

為什麼是長城？

那麼，這個1000萬臺的突破，為什麼是長城汽車（蜂巢動力）呢？

截至目前，中國市場乘用車企超過70家，品牌超過100個。龐大的自主叢集，既包括一汽集團和東風汽車這樣地位尊崇的央企，也包括廣汽和北汽這些實力雄厚的地方國企，還包括吉利比亞迪這樣的民營企業，以及蔚來、理想等造車新勢力。自主陣營浩浩蕩蕩，人才濟濟，為什麼是長城汽車率先出位，率先完成發動機的巨量突破。這裡面當然也是有原因的。

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首先一點，目前在中國自主叢集中，包括一汽、東風和上汽、北汽、廣汽這些超級巨頭，這些企業每年銷量動輒幾百萬臺，規模遠遠超過長城，但是其中大多數銷量都是合資貢獻，實質都是大眾、豐田和通用，真正自主品牌的銷量遠遠低於長城汽車。

而和長城汽車同級別的吉利、奇瑞和比亞迪等車企，進入汽車行業的時間則比長城汽車晚得多。奇瑞汽車是1999年第一部汽車下線，吉利汽車是2001年獲得行業許可，比亞迪是2003年才成立，包括蔚來、理想、小鵬等造車新勢力是2015年以後才成立。

長城汽車製造汽車的歷史更為久遠，最早可以追溯到1984年，堪稱自主品牌的真正領導者和帶頭大哥。長城汽車董事長魏建軍早在1990年就進入汽車行業，比奇瑞、吉利和比亞迪等車企成立時間早得多。就在去年，魏建軍剛剛發表了從業30年的情懷感想，成為年度最深刻的思考之一。

因為有著三十多年的發展歷史，長城很早就開始獨立製造發動機，除了早期曾經採購三菱發動機之外，長城汽車的發動機幾乎全部為自主製造。

一個清晰的佐證是，就在2021年1月19日，長城剛剛慶祝了第1000萬臺整車下線；5個月之後的6月17日，長城慶祝了第1000萬臺發動機下線。這充分證明，長城汽車三十多年的歷史中，其累計銷量超過1000萬臺汽車中，絕大多數都是搭載自主發動機，很多黑子攻擊長城汽車是“組裝廠”，基本都是在栽贓。

客觀公正評價，長城汽車其實才是真正的技術宅，才是最早掌握核心技術的先行者。

20年的發動機趕超之路

長城發動機下線1000萬臺的事件，網上鋪天蓋地的好評，畢竟1000萬臺的資料帶給人的震撼無法忽視。但是對於筆者來說，比1000萬臺數據更大的震撼來自於技術含量，以及在短短二十多年內，長城汽車實現了對於全球頂尖水平的趕超。這個趕超速度和今天長城發動機的技術含量，甚至比1000萬臺的資料更值得點贊。

一切用事實說話。

2000年，還是自主品牌的史前年代，長城已經獨立製造發動機。這款代號491QE的發動機使用國外已經過期的專利，技術老舊，落後時代，排量大，油耗高，功率低，排量接近2。3L，最大功率只有106馬力，最大扭矩只有190牛米，很多生產工藝還停留在手工作坊階段。僅僅是解決了有無問題，和國際先進水平完全缺乏對比性。

2009年，長城推出GW4G13汽油發動機，這是長城第一款自我研發的發動機，在借鑑豐田發動機的技術上完成。發動機採用了全鋁缸體和多點電噴技術，最大功率92馬力，最大扭矩118牛米，應用於長城第一款轎車炫麗。同時釋出的還有一部GW4G15發動機，同樣借鑑了豐田1nzfe發動機的設計思路，採用直列四缸，雙頂置凸輪軸，VVT-i可變氣門正時等技術，應用在長城酷熊，C30，哈弗M4等車型。這兩款發動機同樣落後於時代，和豐田大眾同級最先進發動機相比，如同潘長江和姚明的差距。

2011年，長城創新性地給4G15外掛一個渦輪，升級為4G15T渦輪增壓發動機。這款發動機最大功率133馬力，最大扭矩188牛米，主要搭載長城C50。4G15T誕生不久，長城逐漸摸透了渦輪增壓的奧秘，換裝了更先進的增壓器，發動機最大功率達到150馬力，最大扭矩達到210牛米，正式搭載

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。取代了此前高油耗的三菱2。4/2。0發動機，縮短了與先進發動機的差距。這款發動機成為長城技術噴薄的起點，至今仍然搭載哈弗M6和

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等車型。

幾年之後的2017年，長城終於研發出全新一代1。5T渦輪增壓直噴發動機，這款發動機代號4B15（4B15A），融入了渦輪增壓、缸內直噴等先進技術，最大功率169馬力，最大扭矩285牛米，搭載哈弗H6、

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和魏派VV5等主力車型，是目前長城汽車的核心主力發動機。這款發動機對於長城汽車有著里程碑的意義，意味著在部分核心技術指標方面，終於趕上了全球主流水準。

就在日前，長城剛剛下線第1000萬臺發動機，這臺發動機代號4B15C 1。5T，搭載連續可變氣門升程、VGT增壓器、熱管理模組、350bar中置直噴、缸蓋整合排氣歧管等諸多前沿技術；最大功率184馬力，最大扭矩275N·m，最低燃油消耗率218。2g/kWh，真正達到全球尖端水平，也彌補了長城發動機最後一個短板——油耗。在技術方面，這款發動機終於全面達到全球先進水準。

即將超越全球

總之，短短20年時間，長城發動機從“使用過期專利，遠遠落後於時代”，發展到“達到全球先進水平，部分指標甚至全球領先”。20年時間，長城汽車不但實現了從零到1000萬臺的升級，而且在技術上實現了大躍進一樣的突破，徹底掌握了汽車的核心技術，終於站在了全球前沿。

截至目前，長城汽車蜂巢動力先後突破350bar高壓噴射、第二代連續可變氣門升程、汽油機顆粒捕集器等多項前沿技術。完成了4G15、4B15、4C20、4N20、6Z30以及4D20/24等系列發動機產品佈局，發展出自主陣營最龐大的先進動力叢集。

未來三年，長城汽車蜂巢動力將基於汽油、柴油、合成燃料、氫氣4種燃料形式，推出23款發動機產品，全力趕超全球尖端。2023年，蜂巢動力將推出第一款熱效率45%＋的混動專用發動機，徹底將自主品牌高油耗的帽子扔進太平洋。尤其是考慮到大眾賓士等很多豪門已經放棄研發下一代燃油發動機，這款發動機或將成為屆時全球最先進的發動機之一。

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