2019年，中保研公佈了第一期車輛碰撞測試結果，其中
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在CIASI的兩次25%偏置碰撞中A柱發生了嚴重變形甚至斷裂，車架大幅侵入駕駛艙，擠壓內部結構，導致轉向柱發生偏移，方向盤上的氣囊無法承接假人頭部，因此駕駛員生存率得分非常低。這次的測試也讓汽車被動安全性問題重新回到了消費者的視野，相比起CNCAP，中保研在碰撞標準以及測試專案上更加貼近車輛使用場景，同時測試標準也更高。
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至此之後，車輛的被動安全性似乎被撕下了一層遮羞布，讓許多碰撞測試成績不佳的產品都暴露出來。在產品口碑崩盤之後，帕薩特的銷量一路下滑，在合資品牌中級轎車市場的份額不斷被
本田雅閣
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、豐田凱美瑞，甚至日產新
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、別克君威等侵佔。
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18。59-28。29萬元
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17。98-25。98萬元
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上汽大眾當家“一哥”的折戟讓車企痛定思痛，在隨後上市的2021款帕薩特的引數規格上，我們發現它的整備質量較老款車型多出了一些，有傳言稱上汽大眾改變了相關結構的材料，加強A柱的強度。後來，在中保研接受的送測中，改款帕薩特碰撞成績優秀，也石錘了車體結構強度的改良。
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帕薩特中保研二次碰撞測試A柱完好
那麼對於一款“不簡配”的大眾中級車，其市場競爭力究竟如何呢？
1
動力系統
帕薩特搭載了大眾集團最經典的EA888與EA211兩款4缸渦輪增壓發動機，排量為2。0L和1。4L，分別匹配DQ380與DQ200雙離合變速箱。其中1。4T車型匹配的是DQ200乾式雙離合變速箱，而2。0T車型則配備溼式雙離合，從傳動效率以及換擋速度來看，在民用非效能車領域，這兩套動力總成組合無疑是非常高效的，這點從他們優秀的加速成績以及較低的油耗就能看出。
DQ系列雙離合變速箱已經經歷數代技術更迭，目前機械機構已經非常成熟、穩定，而電控部分則較早期版本有了較大改進，它最大限度地降低了低速工況下的換擋頓挫，能夠結合實際工況，自主變更換擋邏輯，讓發動機轉速長時間保持在高效範圍內，即便是激烈駕駛，它也不會拖引擎動力輸出的後腿。而缺點也比較明顯，作為雙離合變速箱，它不可避免地在低速蠕行狀態下有些許抖動現象，而這種現象在半坡起步時尤為明顯，影響舒適性感受。另外就是280TSI上的DQ250在抖動控制上確實不太優秀，比起DQ380差距明顯，而乾式離合設計的它會在頻繁換擋、長時間低速蠕行的工況下發生高溫或過度摩擦，給使用可靠性帶來不利影響。
2021款帕薩特330TSI與380TSI上搭載的EA888是大眾旗下最為經典的2。0T發動機，迄今為止已經發展到了第三代，技術非常成熟，雖然沒有采用時下流行的雙迴圈切換、48V微混等技術，但是它卻很好地平衡了動力與油耗，雖然沒有那麼多科技頭銜，但無論加速成績還是燃油消耗依然能排在燃油車第一梯隊。
你可以說大眾這兩年進步慢，但不能否認它的起點高。
需要提一點，帕薩特搭載的EA888與奧迪採用的EA888 evo3雖然名稱很像，但活塞連桿設計以及供油系統、渦輪等都有很大區別，因此兩臺發動機不可相提並論。
2
車身架構
帕薩特採用大眾上世代的PQ46橫置平臺打造，這與目前MQB平臺在技術上還是有些差距，在零部件通用性以及車體結構上，MQB與PQ46都有著不少差別。
簡單地說，大眾的MQB模組化平臺就是由原來同級別共享平臺，變成了從驅動形式和發動機佈局的開放平臺。除發動機模組以外的其餘位置都可按需改變，它打通了級別的限制，由原來的橫向同級別平臺化，增加到縱向不同級別車型的“平臺化”。使該平臺可以生產A00、A0、A到B四個級別的車型。
總的來說，MQB模組化平臺更有利於車企，但最終落到消費者身上，目前並不一定能感受到採用新平臺的產品提升。
就車輛行駛質感來說，帕薩特依然保持著大眾傳統的駕乘感受，它厚實、穩重，懸掛慮振到位但車輪跳動卻抑制的很好，避震器阻尼較大，能夠給車身足夠平穩的動態感受。但說到底它還是一臺舒適取向的中級車，懸掛彈簧剛度係數不會太高，在長時間大角度方向輸入連續行駛時，懸掛依然無法有效抑制側傾，同時懸掛對後輪束角的約束似乎也不是很到位，在連續變線時經常會感到車尾循跡性不足。總結一下就是：德味兒十足，但極限不高。
車叔總結
在解決了車身結構材料強度問題之後，帕薩特似乎又是一個很值得選擇的產品。雖然它在智慧化以及電氣化程度上已經不如許多自主品牌產品，但它精準地抓住了目標使用者群體的需求，不僅能滿足他們喜歡厚重感的需求，更以之前打下的口碑以及足夠穩定的效能表現在一眾新產品中佔據一席之地。畢竟對於絕大多數消費者來說，好開，好用，夠省才是最重要的。至於它是不是你的菜，則需要你自己根據需求去判斷了。