長城集團最近可以說是春風得意，在研發上持之以恆的投入讓長城最近進入了研發成功的井噴期，無論是之前的檸檬平臺、全新動力單元，還是最近非常熱門的坦克平臺、縱置3。0T發動機，它們都重新整理了大家對長城的固有印象。

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“慢熱”的長城混動

不過在眼下最火熱的混動這條技術路線上長城卻有些慢熱，遲遲是隻聽樓梯響不見人下來。不過

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品牌馬上就要上市的全新SUV

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朵即將給這個情況劃上句號，因為長城潛心多年研發的混合動力技術：DHT混動即將在瑪奇朵上首發，長城也從此進入了混動時代。

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什麼是DHT？

DHT是什麼？長城家的這套DHT的全稱是Dedicated Hybrid Transmission，中文意思是專用混合動力變速箱，聽名字就能知道它是一套為現在最流行的混合動力技術所量身打造的一臺變速箱。

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從硬體上來看，長城也保持了和其他品牌的高度一致，都是選用了一臺高效率的混動專用發動機、一臺啟發電一體機和一臺牽引電機，在外宣上叫做雙電機的電驅單元，以及一組機械齒輪、若干組離合器一起組成了這套混合物動力系統的核心零部件。

對混合動力系統有所涉獵的朋友這時肯定已經聽出來了，這長城的DHT結構聽起來怎麼和本田的i-MMD，以及

比亞迪

的DM-i結構那麼相近呢？大家都是一臺發動機配兩臺電動機，長城這是偷懶了？

DHT的獨門秘籍

答案當然是否定的。因為長城這次在機械結構上玩出了一套“不一樣的煙火”——它們為DHT系統的機械驅動端安排了一臺全球首創的雙速比的變速箱，這讓DHT系統拓展出了不一樣的能力，也是大家所關注的焦點。

既然大家的基本結構都差不多，所以長城的DHT混動技術和本田的i-MMD、比亞迪的DM-i也有一樣的地方，那就是在絕大多數工況下也是採用電動機牽引車輛，發動機只負責用最高的效率發電，在這點上DHT、i-MMD和DM-i沒有什麼區別。

但長城創造性地為DHT混動系統的機械直驅端上加入了一臺兩檔的變速箱，這讓DHT的混合驅動模式有了截然不同的玩法，也是DHT和其他混動系統最大的區別所在。我們都知道，在本田的i-MMD和比亞迪的DM-i系統上，發動機的機械直驅只有一個速比，這讓發動機只能在高速區段介入運轉，並不能完全發揮發動機本身的實力，例如本田的i-MMD系統上發動機得在近90kmh的車速下才介入。

但在長城的DHT系統上，因為發動擁有了兩個擋位，所以即便在日常的60kmh巡航，以及中低速加速階段，DHT變速箱也能為發動機匹配出效率更高的齒輪比。DHT的這套兩擋的變速箱讓發動機的運用場景變得更多了，機械直驅的能量損耗是遠遠小於燃油發電的，這臺小小的變速箱讓DHT系統擁有了更高的靈活餘度。

是選擇機械直驅？還是機械+電機聯合驅動？還是專心燃油發電、純電驅動？由車載電腦說了算，誰效率更高就選誰。同樣因為有了額外的發動機傳動齒比，在中低速區間急加速時發動機介入的能力也得到了提高，可以說是一舉多得。

長城DHT和比亞迪DM-i，孰優孰劣？

長城這套巧妙的DHT混動系統自然也會被大家拿出來和同樣代表來自自主品牌的比亞迪DM-i系統來對比。我們先說結論：兩套看上去結構相近，但實際上截然不同的混合動力系統體現了長城和比亞迪這兩家車企不同的思路：長城的DHT特地匹配的兩檔的變速箱是為了讓發動機能更好地介入車輛的驅動，而不是專注於發電，讓發動機佔了更大的驅動比重。

而比亞迪的DM-i貫徹了“電驅動絕對優先”的思路，透過對電動機的轉速拉昇、散熱強化讓DM-i混動幾乎變成了電動機的獨角戲，發動機轉身幕後專心發電，只有在需要的時候才進行直接驅動。

這兩種技術路線孰優孰劣？還真的不好說，比亞迪的DM-i油耗表現相當亮眼，但根據前期的媒體測試，長城的DHT油耗表現也是不遑多讓，我們就等車主們的實際反饋了。

屬於中國人自己的混動技術

我們非常樂於看到在如此前沿的技術領域有越來越多的中國品牌提出方法各異的解決方案，更重要的是無論是長城的DHT還是比亞迪的DM-i，技術都是實打實地攥在比亞迪和長城自己手裡的，這是非常了不起的成就。至於全新的DHT混動實地體驗到底怎麼樣？兩檔變速箱換擋時會不會有頓挫？油耗表現又會如何？我們也會在第一時間為您關注。