儘管汽車市場已經進入“L型”發展階段，但是新能源汽車作為新興市場，在這兩年仍然保持一個較高的增速，可以看出消費者對新能源汽車認可度正在提高，也有越來越多的人願意接受這種綠色、環保的出行方式。然而，隨著這一市場發展壯大，我們仍然面臨一些問題亟需解決。

新能源汽車自身存在的一些痛點，使得它現在的增長速率仍然沒有進入高峰。即便是購買新能源汽車的消費者，諸多也都是因為出行限制以及牌號問題進行“妥協”。那麼新能源汽車面臨哪些問題呢？老生常談的充電、續航季節性衰減、電池壽命以及資產保值率。

也就是說，當下新能源汽車面臨的問題核心仍然是電池。這些年動力電池技術雖說是有些突破，但仍然沒有達到讓老百姓滿意的地步，只不過現在大家的標準續航里程確實已經做起來了。剩下的這些問題怎麼解決？

行業內目前比較熱議的解決方案就是“車電分離”。

車電分離，顧名思義就是不再把電動汽車當作一個整體的商品，而是汽車按照汽車的模式，在動力電池領域另創造一種商業模式。說到這裡，很多朋友會想到“蔚來”，沒錯，

蔚來汽車

就算是一種車電分離中的一種模式，它更直接，採用了換電、租賃等比較具有創新意義的運營模式。而車電分離除了蔚來之外，更重要的是對不具備“快速換電”產品的另一種探索。

它能帶來哪些好處呢？

對於消費者來說，買電動車的時候選擇面更廣了。當下高續航產品往往都是高配置產品，這樣才能做到廠商利潤最大化。但是車電分離，就意味著你可以選擇低續航+高配置，或者低配置+高續航這樣的解決方案。

其次對於電池壽命也不用太過於擔心了，因為一旦實現車電分離，就意味著動力電池作為一種“單獨的商品”，它受相關政策法規約束（推動車電分離也是為了推動相關政策加速落地），現如今各個品牌對於電池質保政策參差不齊，巨大的資訊差異往往會搞得消費者一頭霧水。

那麼同樣道理，車電分離同時也能夠解決電動車保值率普遍低的問題。

對於經銷商來說，車電分離也可以帶來更多的售後服務收入，畢竟如果正經賣車的利潤非常有限，有較大部分的營收都是來自於後市場。再加上新能源汽車本身就不需要進行頻繁的保養，那麼針對電池的售後養護、更換等，也能夠創造更多的營收。

對於廠商來說，車電分離最直接的好處就是分攤成本，畢竟對於電動汽車來說電池成本才是大頭，如果實現車電分離，那麼一些企業或者集團，甚至能專門成立電池公司分支運營，獲得更多資本注入，同時也能夠穩固汽車廠在行業內的地位。

它有什麼壞處嗎？

最直接的壞處就是使動力電池相關企業失去技術突破動力，因為車電分離一旦落實，就意味著我國會出一套類似於“汽車安全標準”那樣的“電池標準”，而這種標準往往都是偏低的。在未實現車電分離的時候，電池的競爭力和汽車是捆綁的，車電分離使二者解綁，再加上標準較低，也就意味著我們未來電動汽車的續航很難再有質的提升了。

二來就是事故責任糾纏不清，電池出現問題連帶汽車一起報廢，該如何處理？汽車出現問題，連帶電池一起報廢，又該如何處理？

或許處理問題本身不難，但是事後找出事故引發原因很難。例如，深夜充電的時候，電動車突然自燃。你去找汽車廠，他們說是電池問題。你去找電池廠，他們說是汽車的問題……最受吃虧的還是消費者。

第三，就是用車成本會慢慢變高。買車的時候便宜了，買電池也便宜了，但是換電池的時候就沒理由再便宜了，具備換電服務的機構也不會讓這件事兒“便宜”。也就是說，我們買車時得到的好處，是轉嫁到了售後養護上。對於電動車來說，換電就是一次“超大”保養。當然了，蔚來的換電模式不在討論之列。

車電分離有未來嗎？

我個人認為這是一種值得深入研究的商業模式，它確實也能夠協助解決目前電動車所面臨的一些問題，更重要的是，如果標準、政策制定得當，且對相關服務機構做到有效監管。那麼車電分離這件事兒在我看來是利大於弊的。反之，如果以上說的這些條件都做不到，那麼車電分離很有可能會成為阻礙我國新能源發展的絆腳石。

有趣的是，歷史一直在告訴我們，任何新興產業，它都會經歷一個萌芽、亂象、消費者苦不堪言、整治這麼一個過程，這是不可避免的。