［愛卡汽車 導購 原創］

大家無論在購買汽油車型還是新能源車型的時候，或多或少都會關心一下這臺車的能耗資料以及續航里程。但之後總是會發生一個問題，例如新能源車主，在看完廠家動輒標稱可以達到500km甚至更高的續航里程後購買車輛，回去開了幾個月後卻發現實際並不能跑那麼多。而汽油車的車主發現工信部公佈的油耗資料在實際使用中是根本不可能達成的數字。那麼這到底是什麼回事？是我們不會開車？還是工信部和汽車主機廠“沆瀣一氣”騙消費者？其實都不是，這只是因為測定標準不同。今天，我們就來好好為大家解讀一下目前主流的汽車能耗測定標準，幫助大家撥開疑雲。

Taycan 點選瞭解詳情

此前福特

Mustang Mach-E

（配置

|詢價）

在上海車展公佈了CLTC（CATC乘用車部分）新國標下續航里程分別為大於470km、大於480km、大於540km及大於600km。那麼CLTC又是什麼呢？所以在開始今天的講解之前，我要先丟擲目前主流的幾個測定標準，也是我們在買車過程中，經常能看到廠家所宣傳的標準。他們分別是NEDC、EPA、WLTP以及CATC。下面呢，我們就先來聊聊國內使用最久，範圍最廣的NEDC。

NEDC-源自歐洲的測試迴圈

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Taycan

88。80-179。80萬元

4。77萬

詢底價

Mustang Mach-E

26。50-37。99萬元

詢底價

NEDC全名叫做“New European Driving Cycle“，翻譯成中文就是“新歐洲駕駛週期”，大家習慣性稱它為“新標歐洲迴圈測試”。別看名字裡帶著“New”，但實際上這個標準在1980年就出臺了。

NEDC測試由兩部分組成，分別為城市駕駛工況（City）和市郊駕駛工況（Highway）。城市駕駛工況由4次ECE-15（城市駕駛週期）迴圈單元組成，該迴圈單元在994。03米的理論距離上以195秒結束，然後連續重複四次。在3976。1米的理論距離上，總持續時間為780秒，平均速度為18。35 km/h。市郊駕駛工況是高速駕駛模式，共一個迴圈，持續時間為400秒，理論距離為6956米，平均速度為62。6 km/h。

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這套測試迴圈曾經也是我們國家國五排放標準以及更早之前的參考標準。但這套體系有三個明顯的問題存在。

1。這是一套典型的歐洲測試標準，從市郊駕駛工況（Highway）測試的平均時速標準就可以看出，持續時間為400秒，理論距離為6956米，平均速度為62。6 km/h的測試環境顯然高於我國的實際道路使用情況。

2。這套標準建立於上世紀70年代，從80年代應用至今，已經不能跟上時代發展的需要了。誕生更早的它更加適合於燃油車型以及混動車型，對於純電動汽車，演算法以及測試方法都顯得不夠嚴謹。

3。NEDC的測試是在理想環境中完成，NEDC的測試方法，就是將車輛放在臺架上，和輪胎接觸的滾筒帶有電機用來模擬不同工況下的阻力。在車頭前面放置一臺鼓風機，用來模擬和當前車速相符的氣流。另外在測試時，所有其餘負載（空調，大燈，加熱座椅等）都會關閉。國內的廠商在測定能耗和續航時也會這樣做，過於理想的環境測出的實際能耗和續航總是無限接近上限的。

由於此前不論是國V排放車型還是國VI排放車型，新車汽車燃料消耗量標識上的油耗資料是根據GB/T 19233-2008這部國標檔案中的要求來進行油耗測試的。而GB/T 19233-2008中關於油耗測試工況迴圈的部分則參照了GB 18352。5-2013附件CA的規定。GB 18352。5-2013是國V排放標準下輕型汽車汙染物排放限值及測量方法。這個國標裡面採用的油耗工況測試迴圈和NEDC迴圈基本一致。

這也就造成了在文章開頭我們提出的問題，不少車輛各工況能耗情況都要比實際使用過程中的低。不過大家不必擔心，工信部也早就意識到這套上世紀的測試迴圈方法已經不適用於我國高速發展的汽車工業了，所以做出了全面的革新，下面我會具體展開講。_________________________________________________________________________________________________________________

EPA-源自美國的城市迴圈駕駛測試

EPA的全稱是Environmental Protection Agency，譯為美國環境保護署， 是美國聯邦政府的獨立執行結構，負責環境保護事務。它所指定的城市迴圈駕駛測試也被簡稱為EPA。

EPA城市迴圈駕駛測試，同樣用於衡量汽車尾氣排放和燃油經濟性。包括四項標準測試：城市駕駛（FTP-75），高速公路駕駛（HWFET），激進駕駛（SFTP US06）和可選空調測試（SFTP SC03），總持續時間高達3831秒。還記得NEDC的測試時長麼？共計1180秒。下面我們分別展開介紹一下這四種工況測試。

1。城市駕駛工況FTP-75，冷啟動階段用時505秒，過渡階段賦時864秒，熱啟動階段給予重複迴圈505秒。行駛測試距離為17。77km，持續時間為1874秒，平均速度控制在34。1km/h。

2。公路駕駛工況HWFET，它使用預熱發動機並且不停車。16。45公里的理論行駛距離上，保持平均時速77 km/h，最高時速為97 km/h，總持續時間為765秒。

最後是補充測試US06和SC03。引入US06補充測試是為了解決FTP-75測試迴圈在高速駕駛和高時速下的急加速駕駛行為，速度波動以及啟動後駕駛行為方面的缺陷，測試里程為12。8，平均速度為77。9 km/h，最大速度為129。2 km/h，持續時間為596秒。而引入SC03補充測試，則是為了表現出車輛使用空調裝置後相關的發動機負荷和排放。測試里程為5。8，平均速度為34。8 km/h，最大速度為88。2 km/h，持續時間為596秒。

在特斯拉官網檢視車輛資訊時我們可以在右下角發現一行小字：展示的車輛圖片和效能引數均為美國標準。其中的續航里程，就源自EPA測試標準。

相比NEDC，EPA的測試工況和環節要更加複雜和嚴謹一些。會更接近實際使用狀態。此前據美國媒體報道，2021款

保時捷

Taycan

（配置

|詢價）

的續航里程經過EPA測試後，資料為320公里。但另有測試顯示，保時捷Taycan的純電續航里程為405公里。但也有美國媒體在測試當中發現，特斯拉部分車型的EPA成績雖然在實際駕駛當中可以達到，但必須在滿電出發、封閉道路上勻速行駛和用盡電量的情況下達成的實際續航。所以總體而言，優於NEDC標準，但是還不夠完美。

WLTP-歐洲目前的主流標準

WLTP標準由聯合國歐洲經濟委員會牽頭，由歐洲、美國、日本等國的眾多專家聯合研究、其最終版本於2015年正式編纂而成。WLTP標準中的油耗測試迴圈也被稱為WLTC迴圈（Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle），相當於NEDC 2。0版本。

上文我曾經圖到過，源自歐洲的NEDC已經逐漸不能滿足近些年的車輛測試，最後一次的修訂增加還是1997年，所以制定一條新的測試迴圈標準就迫在眉睫。從2019年9月1日開始，所有要在歐盟國家（以及瑞士，挪威，冰島和土耳其）註冊的輕型車輛必須遵守WLTP標準。

WLTP標準中的二氧化碳排放量將綜合考慮增加可選配置（如較大的合金車輪或空調）後的汽車重量和空氣動力學效應，從而讓使用者更加準確地瞭解汽車的燃油經濟性與排放量。

WLTP的測試方法需要根據測試測量的額定功率和整備質量的比值Pmr（W/kg）以及最高車速來選擇需要用哪種WLTC測試迴圈。而透過計算，標準根據功率質量比（簡稱PWR）將車輛劃分為三級，並對應設計了三種測試迴圈（NEDC只有兩種），考慮了四種道路型別：低速、中速、高速、超高速。也就是Pmr≤22W/kg、22＜Pmr≤34W/kg以及Pmr＞34W/kg。而一般來說，目前在售的所有家用車的Pmr數值都會大於34W/kg，也就是說需要採用第三等級的WLTC迴圈來進行測試。在測試時間上，WLTC持續時間共1800秒。其中低速段的持續時間589秒，中速段的持續時間433秒，高度段的持續時間455秒，超高速段的持續時間323秒。下面我們展開講一下。

1。低速迴圈的迴圈時長達到了589秒，迴圈里程3。09km，而最高車速可以達到56。6km/h，平均車速18。9km/h。中間還有110秒的怠速情況，低速迴圈相比NEDC在此階段多了模擬城市擁堵路況的道路型別，可以充分展示車輛在城市當中的能耗情況。

2。而中速段和高速段測試測試用時分別為433秒和455秒，測試距離分別為為3。76km以及7。16km，最高時速為66。6km/h和97。4km/h，平均速度則為39。5km/h和56。7km/h，整個工況類似於我們在日常測試中的郊區路況。

3。超高速測試用時323秒，最高時速為131。3km/h，平均車速為92km/h，測試距離8。25km。主要是在模擬高速路的能耗表現。

相比起NEDC，WLTC所設計的道路型別更多，時速控制也更為貼近我們如今的道路狀況，所以成績更具有參考性。但是在使用此套測試迴圈之後，之間各廠商在NEDC標準下獲得的好成績，統統不復存在。

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CATC-中國版的WLTC

2021年2月23日，工信部在其官網上釋出了《乘用車燃料消耗量限制》強制性國家標準，這套標準其實就是CATC。CATC的全稱是 “China Automotive Testing Cycle”（中國汽車測試迴圈），它借鑑了WLTC、EPA等測試標準，但資料採集更細分化，更適合中國國情。

通過了解修訂背景我們可以發現，在2025年之前，我國的測試標準將全面摒棄NEDC，切換至WLTC，測試方法也進行了針對性的調整。

從內容上我們也可以發現，我國對於NEDC的弊端也是非常清楚，那就是”考試題“過於簡單，考察面不夠廣泛，導致大家成績普遍較高。切換至WLTP之後，能耗數字一定會有所上漲。

根據瞭解，為了制定CATC，專案組採集了大量資料。其中，第1部分（輕型汽車）的制定過程中，在41個代表性城市建立了包含3832輛車的採集車隊，覆蓋傳統乘用車、輕型商用車和新能源汽車，收集了約3278萬公里的車輛運動特徵、動力特徵和環境特徵資料。

CATC還對不同的車型（輕型車、重型車、私家車、公務車、計程車等）做了不同速度、路段路況的測試，並收集了全國數十個城市幾十萬條道路的GIS交通低頻動態大資料。還和百度、高德、滴滴做資料對比，最終出來的結果，無論是燃油車還是新能源車，能耗值都更有參考價值。

全文總結

：透過今天的講解，我想大家對於汽車續航的官方成績測定有了足夠的瞭解，也明白了為什麼標稱的總是比實際成績高。不過大家不用擔心，我國自己的CATC在7月1日就會正式開始施行。初期還是會大量參考WLTC的測試標準，但是隨著我們引入大資料以及更加廣泛的基礎資訊收集，官方資訊會變得更加真實，水分更小，也更具有參考意義。