司機們卻被困在了演算法裡？

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“以前，我有個親戚在微信上給發滴滴的連結，讓我幫她砍價，最近全換成高德打車了。

網約車

大戰的激烈程度，從車語者編輯部小編的這番話中可見一斑。

7月以來，各大二線網約車平臺集體發力，

美團

在各大應用商店重新上線了美團打車App；T3出行則力爭在40天的“視窗期”中，開啟全員戰鬥模式，主動實行007（全月無休），本月更是要連開15城；高德、曹操等出行平臺也是加大補貼力度，力爭擴大市場份額。

然而值得注意的是，在砸重金爭奪使用者的同時，各大網約車平臺還在不遺餘力的爭奪運力資源——也就是司機。

美團打車在司機端推出限時福利，從7月7日至13日，新司機註冊首周，限時3天，司機每單除了得到車費外，平臺再加贈20%的收益。

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高德則啟動“暑期免傭季”，推出新手司機免傭和高峰期免傭活動，截止到7月22日24時，新手司機在領取新手免傭卡後，連續7天時間，每天前三單享受免傭。除此之外，7-9月，工作日早7時-9時，司機在此期間接單，平臺免收佣金，全部收入均歸司機所有。

除此之外，曹操出行、陽光出行等網約車平臺也推出了力度不等的司機免傭活動。

移動應用資料分析平臺七麥資料的資料顯示，美團打車司機端的下載量估算資料在7月3日之前還維持在1，000以下，但從7月3日就開始一路飆升，到7月6日達到了6，000。T3出行、首汽約車、享道出行、嘀嗒出行等網約車App也出現了類似的情況。

對此，攜華出行CEO莊智強表示：“除了使用者端的選擇，司機端現階段也會有所調整。這次行業的震動，對司機端的影響還蠻大的……誰能快速搶佔運力市場是這場戰役的重中之重。”

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那麼，司機們又如何看待二線網約車平臺的這次集體出擊呢？

面對圍攻，滴滴也在變

“我之前一直開滴滴，聽說曹操出行最近免佣金，我就註冊了一個。”北京司機趙師傅（應司機們要求，本文內均採用化名）對車語者表示：“我第一天拉曹操出行是7月19日，拉了16單，才掙了300多塊錢，還是免佣金的狀態，每單下來平均就是20塊錢，沒有（金額）大單、（里程）遠單。後來，我到了下午就放棄了，我就跑滴滴，結果第一單就給我80元。這單剛結束，又出來一單100多元的。我說還是滴滴好，什麼大單、遠單，掙錢多的現在全推給你。”

事實上，趙師傅的情況絕非偶然，另一位同時註冊了曹操、美團和滴滴的錢師傅身上發現了同樣的情況。

“說實話，我在滴滴上掙的還比以前多了，單子多，而且都是大單。7月18日那天，我光滴滴就拉了1200多元，比曹操後兩天拉的，而且還要算上獎勵的還多。”錢師傅表示：“當時曹操有一個獎勵，我印象裡應該是兩天拉夠45單，獎勵388元，我當時拉夠了，算上獎勵和正常收入那兩天一共掙了600多，但是為了湊單數，拿獎勵，很多距離遠的大單我都取消了，我跑的都是短途小單。結果算上獎勵，這兩天的收入還不如滴滴那一天。”

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由此可見，面對二線網約車平臺的集體進攻，滴滴並沒有坐以待斃，反而利用自身的優勢，保證司機們不出現大面積流失。但值得注意的是，滴滴似乎也在透過調整政策和演算法，讓司機們獲得以往難以得到的獎勵。

“以前，一天完成24單，滴滴會獎勵60到70塊錢，但是我真的已經很久沒有拿到滴滴的這塊獎勵了，因為滴滴會卡的你特別準，可能最後就差那麼兩三單了，我就很難接到單了。”趙師傅說：“但是從7月開始，完成4單，獎勵20塊；再完成4單，再獎勵20塊；再完成6單，給40塊；一天如果完成20單，可以給140塊錢。”

除了獎勵政策的調整，滴滴訂單的質量和數量，也是其手中的兩張“王炸”。

“我是從今年初開始開高德，到現在有幾個月。但也就7月以後還行，一單單的可以接上，而且不抽傭。”司機孫師傅表示：“高德這邊都是小單子，我接過歷程最短的一單，居然只有五百米，跟開玩笑似的。數量上，最近高德稍微多一些，但一般還是叫滴滴，而且很多時候是滴滴叫不到才叫高德。”

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如果說，高德的單量還有所增加，那在錢師傅看來曹操的單量反而不增反降。“曹操的訂單總量感覺還少了，而且主要是五環以裡，五環以外就難說了，曹操平臺上五環以外的單子我基本不接，去了回不來，都是空車跑回程。”錢師傅表示：“我今天就碰到一個單，我從家出來空車跑了30公里，結果曹操給我派了一個我家那邊的單，我放棄了。”

五環外訂單量偏少，似乎成為了曹操出行在北京的一個硬傷。“今天上午曹操一個單子，去西北旺了，但是回來的時候曹操沒單子。但滴滴有，我就拉了一單滴滴回來。”趙師傅對車語者吐糟到：“如果說單子多，特別是在稍微偏遠一點的地方，還得是滴滴。”

“都說叫個滴滴，誰會說叫個高德”

在趙師傅看來，之所以會出現這種情況，歸根結底還是因為二線網約車平臺的訂單總量少。

“滴滴後臺有一個熱力圖，可以顯示某一個地區最近5分鐘內單呼叫量，這樣可以方便司機去‘熱’的地方接單。曹操也有，但是呼叫量和滴滴沒法比。”趙師傅對車語者表示：“滴滴的呼叫量那是相當驚人，我之前截過一張三里屯太古裡的滴滴熱力圖，649名乘客在排隊，空閒車輛就2臺。除了三里屯，晚上九點半以後的中關村也很‘熱’，很多時候司機從九公里以外排程過去。所以我覺得，現在還是叫滴滴的人最多。”

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相關資料也證明了趙師傅所言非虛。根據全國網約車監管資訊互動平臺的統計資料，去年10月，全國網約車訂單量共計6。3億單，其中，滴滴就拿到了5。62億單，佔比接近九成。由此可見，滴滴在網約車行業中的統治地位不可不牢固。也正是在這樣的基礎之上，打車的時候叫個滴滴，已經成為消費者潛移默化的一種習慣，甚至可以說是成為了打車的代名詞。

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“大家打車的時候都說叫個滴滴，你聽誰說過叫個高德？”司機李師傅這樣談及消費者在打車時的習慣。在和趙、錢、孫、李四位司機的交流過程中，車語者發現他們似乎都存在著這樣的觀點。

甚至在一些企業的內部，報銷滴滴賬單都已經不再透過員工個人，而是直接建立專用賬戶。在和趙師傅的交流中，他就談到：“有一些網際網路公司，晚上九點半以後打車給報銷，企業有公戶，打車的錢直接從這個賬戶裡面扣，員工連申請電子發票，填稅號的報銷流程都省下了。”

有行業觀察人士就指出，經過多年的發展，滴滴在網約車市場的地位是比較牢固的，打車的時候叫滴滴也已經成為了一種潛移默化的習慣，因此，高德、美團和曹操等二線網約車平臺要想突圍還是有一定難度的。

但這並不意味著它們沒有機會，《共享經濟藍皮書：中國共享出行發展報告（2020～2021）》就曾指出：高德、滴滴、美團等網際網路平臺系憑藉資本、技術、品牌和流量優勢，發展勢頭強勁；曹操出行、T3出行等傳統車企佈局網約車業務，依託資金、資源、渠道等綜合實力，在競爭中也快速攻城略地。