北京時間9月7日美股盤前，蔚來公佈2022財年二季度財報。創紀錄的單季營收，無法掩蓋虧損放大三倍的窘境。已在稍早時候公佈財報的理想和小鵬，同樣難逃虧損放大的命運。
與此同時，還有更多難題等待著它們。公開資料顯示，8月造車新勢力交付量排行榜中，哪吒、零跑分列前兩名，蔚來、小鵬和理想反倒退居二線。尤其是處於產品更迭期的理想，低至4571輛的交付量還不到哪吒的零頭，頹勢相當明顯。
與此同時，二線造車新勢力交付量持續爆發，更先後搶灘資本市場，大有取“蔚小理”而代之的勢頭。在剛剛過去的8月份，哪吒汽車交付了16017輛新車，同比增長142%穩坐榜首，將“蔚小理”全部甩在身後。
調整產品線和加快新車型迭代，是“蔚小理”應對當前危機的主要手段。蔚來多次被傳秘密打造新子品牌，殺入20萬以下級別下沉市場；小鵬則積極轉型高階化，甚至計劃透過飛行汽車等新產品殺入50-100萬元高階市場。
然而，發展子品牌、擴充產品線也會帶來愈發沉重的成本壓力，同時還可以遭遇使用者的質疑和牴觸。理想ONE降價、停產誘發的車主集體投訴，對蔚來、小鵬就是一個警示。
改變雖是無可避免，但該怎麼變，“蔚小理”似乎還沒有給出正確答案。
翻看“蔚小理”的二季度財報，價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）發現一些問題是共通的——最突出的是虧損放大，此外還有居高不下的生產成本、艱難維持的產能以及徘徊不前的整車毛利率。雖然“蔚小理”都還有各自的麻煩，但這些共同難題，無疑已經成為它們最大命門。
透過對二季度財報的橫向對比，或許我們能清楚看到“蔚小理”當前的困境。
先看營收的情況。蔚來的營收規模依舊是最高的，小鵬的增速領先，但優勢正在縮小。
資料顯示，蔚來二季度總營收為102。9億元，同比增長21。8%，理想和小鵬的同期營收則分別為87。33億元和74。36億元，同比增速分別為和73。3%和153%。
從增長曲線來看，蔚來早已告別爆發期，理想和小鵬的增速也已經來到拐點，三大頭部新勢力的營收規模恐怕都難以再維持高速增長。
歷史資料顯示，蔚來營收同比增速已經連續五個季度下滑，且下滑速度相當誇張。去年同期，蔚來營收同比增速還高達127。2%，如今已跌到只剩零頭。
同樣的情況，也很有可能在小鵬、理想身上重演。
根據財報資料，小鵬營收同比增速在2021年一季度達到616%的巔峰，此後整體走低。今年二季度的同比增速雖然在“蔚小理”橫向對比中一馬當先，但較去年同期跌去近400個百分點。至於營收規模和增速都夾在中間的理想，本季度營收同比增速自上市後首次跌破三位數，更值得高層引起重視。
再看利潤端，這也是“蔚小理”最大的問題。
二季度，蔚來、小鵬的歸母淨利潤分別錄得-27。45億元和-27。01億元，兩者可謂“臥龍雛鳳”。就算向來以理性經營、成本控制而聞名，毛利率領先全行的理想，也在二季度錄得6。18億元的淨虧損。
細看變化曲線，蔚來是造車三兄弟中虧損最嚴重的一家，小鵬則後勁明顯不足。歷史資料顯示，小鵬上一次淨虧損同比收縮還是出現在2020年四季度，此後便一路滑向深淵。今年前兩個季度，小鵬歸母淨利潤都錄得超過100%的負增長，越賣越虧錢的魔咒仍在延續。
而從同比變化來看，“蔚小理”就是十足的難兄難弟，誰也別笑話誰。資料顯示，蔚來二季度歸母淨利潤同比下滑316。54%“獨領風騷”，理想和小鵬這項資料也分別錄得162。98%和126。03%。
當然，橫向對比之下，理想依然是最出色的那一家。
理想的優秀之處主要體現在毛利。資料顯示，理想二季度車輛毛利率為21。2%，同比增長2。5個百分點，高於蔚來的16。7%，更是幾乎達到小鵬的兩倍。而理想的整體毛利率也達到21。5%，同樣領先於蔚來和小鵬。
最後再來看一下大家都十分關心的交付量。今年上半年，“蔚小理”的交付量浮動頗大，小鵬依舊稱王，蔚來處境最為尷尬。
資料顯示，小鵬二季度累計交付34422輛新車，同比增長98%，延續了自己的領先優勢。理想次之，二季度共交付28687輛汽車，同比增長63。2%，蔚來該季度交付量則為25059輛，同比增長14。4%，無論交付量還是同比增速都處於墊底狀態。
當然，聯絡到前文所說的虧損資料就能發現，小鵬還在延續薄利多銷路線。雖然銷量仍在領跑，但整體偏低的定價和汽車銷售毛利也給小鵬帶來了愈發嚴重的虧損。資料顯示，小鵬三大主力車型中，售價最高的P7交付量佔比在二季度環比下滑了10個百分點至46%，最便宜的G3則從一季度的13%上升至22%。
截止發稿時，小鵬股價在年內下跌了68%，蔚來以44。82%的跌幅緊隨其後，表現相對最好的理想也跌去了17%。踩中新能源風口上的“蔚小理”，正一步步從資本市場的寵兒淪為棄子。
走到這一步，“蔚小理”恐怕必須作出改變，才能應對眼前日漸失控的局勢。
調整產品線和加快新車型迭代，是“蔚小理”應對當前危機的主要手段。但效果，只能說是喜憂參半。
公開資訊顯示，今年8月份蔚來正式推出合創汽車股東行列，此前蔚來持有後者約4。5%股權。成立於2018年4月份的合創汽車由廣汽集團、蔚來、廣汽埃安共同控股，旗下的合創A06主力車型起售價18萬元起，瞄準的是中低端市場。
由於和蔚來品牌調性形成錯位，合創一度被視為蔚來開拓新客源、殺入中低端市場的重要棋子。但過於分散的股權架構以及複雜的權力博弈，也制約了合創的發展。如今，蔚來很明顯是等不及了，它決定自己出手殺入下沉市場。
有關蔚來秘密打造中低端子品牌的訊息，近兩年可謂不絕於耳。早在去年6月份，就有媒體爆料蔚來正在上海組建新研發團隊，打造瞄準20萬級別市場的子品牌。當時，蔚來主力車型的價格在35-45萬之間，這個傳聞中的子品牌價格足足打了個五折。
到了今年8月份，再有訊息稱蔚來全新子品牌ALPS（阿爾卑斯）和第三個同樣瞄準中低端市場的未命名子品牌都已準備好上馬。其中，前者定價在20-30萬之間，後者更是直接下沉至20萬元以下，正面和小鵬搶生意。
和發力下沉的蔚來正好相反，向來靠下沉市場打江山的小鵬正在努力擠進中高階市場。
去年8月份，小鵬公佈了全新品牌規劃，目標是在2023年進入40-50萬元中高階市場，隨後透過飛行汽車等新產品殺入50-100萬元市場。與此同時，小鵬還在不斷加大對XPILOT自動駕駛系統的研發投入，希望打造自己的系統和生態優勢，為高階化打輔助。
總的來說，小鵬和蔚來的策略就是切入對方的核心腹地，削弱對手尋求增長。但想在自己並不熟悉，且早有一方霸主的新賽場站穩腳跟並不容易。除了需要調整品牌調性之外，發展子品牌、擴充產品線也會帶來愈發沉重的成本壓力，同時還可能遭遇使用者的質疑和牴觸。
這一點，在理想的身上就體現得淋漓至盡。
去年四季度好不容易淨利潤轉正的理想，如今虧損急速放大，很難說跟理想L9、L8的研發和生產線擴充沒有關係。
資料顯示，理想二季度營業費用高達28，6億元，同比接近翻倍。其中，銷售及一般管理費用同比增長58。6%至13。3億元，研發費用則直接飆升134。4%至15。3億元。在財報中，理想也承認新車型研發是成本上升的主要原因。
財務狀況相對最健康的理想尚且如此，小鵬、蔚來們如果要繼續研發新車型和組建子品牌，虧損壓力可想而知。
更令理想尷尬的是，出於諸多客觀因素，他們不得不加速產品更迭節奏，用理想L8徹底代替理想ONE，並由此引發了車主的集體抗議。
理想方面擔憂的是，由於L9和L8推出的時間間隔很短（前者已在6月開售，後者預計今年11月開啟交付），大量潛在客戶持觀望態度，在新車和老車型之中猶豫不決。這樣一來，理想幾款車型產能調動出現問題，繼而為上游採購和庫存增加壓力。
而提前宣佈用L8徹底取代理想ONE，無異於逼迫消費者儘早做出選擇，但也引發後者的極度不滿。產品線更迭是一門學問，做得不好很容易得不償失。有理想前車之鑑，蔚來和小鵬更加要打醒十二分精神。
然而，“蔚小理”們的選擇空間可能比我們想象中更少，眼前的挑戰也更加兇險——哪吒、零跑、威馬，這些造車新勢力榜單上的邊緣角色，早已在不知不覺中換上了一身主角戲服。
在剛剛過去的8月份，哪吒汽車交付了16017輛新車，同比增長142%，今年前八個月已經累計交付了93185輛新車，連續兩個月穩坐造車新勢力交付榜首位。在8月位列第二的，也不是“蔚小理”，而是交付了12525輛新車的另一家二線新勢力零跑汽車。
哪吒、零跑來勢洶洶，勢要顛覆昔日朝堂。深陷內鬥之中，同時尚未平穩度過供應鏈危機的“蔚小理”，還有多少時間鞏固自己的江山？
二線新勢力迎頭趕上，留給“蔚小理”的時間不多了
在交付量之外，港交所儼然成為“蔚小理”和二線造車新勢力的另一個主戰場。
8月29日，零跑汽車透過港交所上市聆訊。如無意外，零跑將成為繼“蔚小理”後第四家登陸資本市場的造車新勢力。
在今年稍早時候，哪吒的母公司合眾汽車也正式宣佈啟動IPO計劃，並完成Pre-IPO輪融資，當前市場估值高達450億元。在幾乎同一時間，威馬汽車也完成了總計5。96億美元的Pre-IPO輪融資，約70億美元的市場估值按當前匯率換算過來和哪吒基本持平。
上市，不僅顯示了零跑、哪吒、威馬們的野心，也能給它們帶來實打實的融資，為追趕“蔚小理”提供彈藥。公開資料顯示，自從成立以來威馬汽車總共完成了超350億元的融資，是二線造車新勢力中的融資大戶。如果能收穫二級市場的入場券，這個數字肯定還會繼續膨脹。
不過交付量超車和上市就能代表哪吒、零跑們超越“蔚小理”了嗎？
在價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，答案並沒有那麼簡單。
一方面，這些二線造車新勢力一樣面臨嚴重的虧損，同樣是燒錢換增長，甚至比起“蔚小理”有過之而無不及。
交付量領先的哪吒，過去兩年營收分別為12。97億元和57。35億元，和“蔚小理”相去甚遠。但在虧損額上，差距可就小得多了。根據官方資料，哪吒汽車過去兩年淨虧損分別為13。21億和29億元。如果和交付量、在售車型均價進行換算，基本相當於賣一輛虧4萬。
第二名零跑汽車情況也不容樂觀。根據其招股書，2019-2021年零跑汽車經營虧損分別為7。31億、8。7億和28。68億元，過去一年虧損額放大了超過三倍。和“蔚小理”一樣，零跑汽車也將虧損放大歸咎於開發新車型帶來的成本上升，尤其是研發和營銷支出。
當然，虧損最嚴重的還要數威馬汽車。根據其招股書資料，威馬汽車2019-2021年的歸母淨虧損合計高達174。35億元，經調整淨虧損則合計為136。32億元，連“蔚小理”都要甘拜下風。更誇張的是，其過去三年毛利率分別低至-58。3%、-43。5%和-41。1%，相當於賣出一輛車就要倒貼10萬。
如此糟糕的財務狀況，難免讓投資者對哪吒、零跑、威馬的上市行動和資本割韭菜聯絡在一起，同時也削弱了後者的估值空間。
另一方面，在供應鏈和生產線管理，以及經銷渠道、配套充換電設施等環節，佔據先發地位“蔚小理”依然有自己的優勢。
按照官方規劃，哪吒汽車的目標是在今年年底前將直營門店數增加至122家，今年平均每月新開店數量3-5家。對比之下，根據官網資料，截止8月底蔚來在全國擁有402家門店，光是北上廣深四大一線城市就佈局了近百個線下服務網點。
當然，要說門店數量，威馬汽車可以說是一個異類。招股書資料顯示，截止去年年底，威馬在全國擁有628家線下門店，相當於蔚來和小鵬之和。但正如前文所說，大規模的門店擴張也是威馬虧損額連年激增的重要因素。
處理好渠道端、供應鏈端、生產端和銷售端的種種矛盾，是每一個造車新勢力的必修課。經驗更豐富的“蔚小理”，管理模式無疑有可取之處。
總的來說，哪吒們雖然來勢洶洶，但想一朝顛覆“蔚小理”的王朝還為時尚早。只不過，接下來的對抗和博弈，肯定會更加激烈。
1999年，第一次創業的李斌拿到了人生第一筆融資，投資方是北汽集團，這彷彿註定了他與汽車行業的不解之緣。到了2012年籌備造車，他形容自己“一直憋著一股氣”，就要向別人證明自己的眼光沒有錯。
一年之後，汽車之家成功赴美上市，創始團隊的靈魂人物李想急流勇退，隨後懷抱著同樣的野心投身造車大軍。
一樣有過網際網路創業經歷，經歷過科技股泡沫、金融危機等一眾考驗的造車三兄弟，在相近的時間投奔新能源大潮，相繼攀上人生巔峰，如今又一同走到全新的事業分岔口。
9月3日，社交達人何小鵬轉發了美國網球名將小威廉姆斯在今年美網不敵湯姆·賈諾維奇的戰報，並配上一句評論：
“人生難得幾回拼！我拼盡全力，這是生命中最不可思議的旅程。”
這一句看似尋常的雞湯，對於如今身處逆境的何小鵬和小鵬汽車，乃至李斌、李想兩位同行來說，又何嘗不是一句發自肺腑的宣言？
對於小威廉姆斯來說，這是她輝煌生涯的最後一戰。雖然謝幕戰結果算不上完美，但23座女單大滿冠冠軍也足以讓她超越格拉芙，成為公開賽時代女子網壇無可爭議的歷史第一人，留給後世一座難以逾越的高峰。
可對於何小鵬們來說，他們的職業生涯還遠沒到落幕的階段，現在正是需要咬牙堅持的關鍵時刻。
同時，這也是他們找回當初的決心和鬥志，再次“拼盡全力”的時候。
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