從功能邏輯上說，手機不開飛航模式如果對飛機的飛行安全有影響，那麼911事件中，相關人員只要在託運的行李中塞滿不開啟飛航模式的手機即可。乘客

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飛機時不關手機，或者不開啟飛航模式，會對飛機的通訊產生干擾進而影響飛行安全這個說法，只要認真思考一下，就會發現這是一個沒法自圓其說的說法。因為如果這個說法真的成立，那麼這個一個巨大的安全漏洞隱患，相關的航司和飛機制造公司怎麼可能放任這種危險而不去修復？那任何知道這一點的乘客不是可以據此向法院控告航司和飛機制造商，放任公共交通器的安全隱患不去修復（因為很容易證明飛機上的乘客不可能做到百分之百乘機時關機或開啟飛航模式），犯有過失殺人罪。

因此，真正乘飛機時需要關手機或開啟飛航模式的理由，不在飛機之上，而在飛機之下的地面。或者更直白一點，乘客乘坐飛機不關閉手機或開啟飛航模式，實際上產生的後果是造成地面上行動通訊運營商的地面通訊癱瘓。要理解這一點，首先我們要了解一下現代行動通訊的基本技術框架。

手機使用者在地面時能進行無線通訊，是透過手機和行動通訊運營商在地面架設的通訊基站相互發送訊號來實現的。這裡面有一個機制是，手機會間隔一定的時間給通訊基站傳送一個訊號告知自己的身份標識。即手機使用者即使一直沒有使用手機進行通訊，手機也會定時和附近的通訊基站進行訊號聯絡。這樣做的好處是，運營商能夠準確的知道某個號碼的手機使用者處於哪個通訊基站的範圍內，一旦有撥打這個號碼的來電，運營商就能準確的將語音訊號傳送到這個號碼最近的通訊基站，然後透過這個通訊基站接通手機使用者。

用一個形象的例子來說明，就好像答主在南京，一個北京的移動號碼A撥打了答主的移動號碼B，中國移動不會在A撥打電話時，讓整個中國數百萬個通訊基站廣播訊號問答主的手機在哪個位置。這種每一通電話都發動全網數百萬個通訊基站進行廣播詢問的方式使用的資源太多了，全國數百萬基站每秒傳送幾千萬個呼號廣播，不但資料量巨大承受不起，並且每次廣播只有一個基站能找到對應號碼，其餘幾百萬個基站都是在做無用功，明顯是個失敗的策略。

故正確的做法是，答主的手機和最近的通訊基站每隔幾秒傳送一次廣播，附近的通訊基站收到這個廣播訊號後就記錄下來，把答主的號碼加入本基站服務號碼列表，同時，基站C將自己的基站序列號填入運營商相關的查詢伺服器，這樣當A給答主打電話時，運營商的資料伺服器只需要查詢答主號碼B這個資料下儲存的通訊基站序列，就能知道將語音訊號傳送到哪個對應的基站即可接通答主。

在這個模式下，不但不需要數百萬通訊基站全部進行廣播，同時由於採用的是B號碼倒推通訊基站C的方式，而B號碼本身是順序排列，可以被順序查詢和定位的，所以這種方法下，接通的速度會快很多，資源耗費也小很多。

但這個模式在飛機上的使用時，遇到了一個比較無解的問題，那就是飛機的飛行速度很快，且每輛飛機載員數量比地面的大巴車多很多，這就超出了這個地面通訊系統設計的閾值。也就是說，如果所有乘飛機的乘客都不關手機或開飛航模式，那麼當飛機起降階段高速略過城市時，地面沿線的許多通訊基站都會記錄到飛機乘客的手機在自己的通訊範圍內，也就是CDEFGH……這一系列通訊基站，都會在很短的時間內與飛機上乘客的手機通訊，然後認為這幾百名乘客都在自己的通訊範圍內並將這些名單上報給運營商的資料庫（實際上這些乘客已經飛走了），並且由於之後飛機快速飛離了基站的通訊範圍，從基站的視角來看，就是一個使用者在自己基站登記過後就掉線聯絡不上了，此時地面上的基站會認為使用者還在基站範圍內，只是由於進了電梯或地下車庫這些訊號不好的地方而已，故基站還會將這些使用者的號碼保留在自己的通訊列表之上。

而這種邏輯在繁忙的國際機場沿途的城市地區，就會造成相關地面的通訊基站很快積累上萬類似的號碼，這就超出了普通基站承載的能力，造成基站不能繼續處理新加入的號碼，而這些新加入的號碼中，相當一部分是地面車輛和行人的號碼。最終就造成地面部分車輛和行人無法使用行動通訊服務。

因此，由於地面的無線通訊系統無法區分和負載高速運動的客機上的乘客，故為了避免機場附近航線的基站因為過載而癱瘓，現代民航才會要求乘客在乘坐飛機期間，不允許開啟手機或只能使用飛航模式。