Model Y 點選瞭解詳情

特斯拉又雙叒叕降價了，現在以24。99萬的價格就可以買到一輛普通版的Model 3，Performance高效能版的價格則降到了33。99萬，以及一月份上市的新車型

Model Y

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誘人的33。99萬價格使特斯拉的訂單量激增。

百公里加速3。3秒的model 3高效能版對提速黨的殺傷力可謂巨大，同樣33。99萬售價的SUV車型Model Y在續航、空間、效能上幾乎找不到短板，與發售前的預測價格40-50萬區間相比，特斯拉似乎在2021年伊始就給消費者來了個開幕暴擊。

特斯拉已經在降價路上“失了智”，另一邊的國內造車新勢力品牌在價格上依舊堅挺毫無動搖，似乎都是一副你降任你降反正我不降的態度。

但面對特斯拉在中國市場全年超過14萬輛的銷量，中國造車新勢力的前三名蔚來、理想、小鵬任何一家的全年銷量單拎出來都達不到特斯拉的零頭，而三家品牌的全年銷量總和相加也沒有超過特斯拉。

面對特斯拉這隻鯰魚的攪局，國內一眾造車新勢力品牌的不降價策略究竟是氣定神閒還是在漠視危機？

特斯拉降價真的是“失了智”？

特斯拉的降價不是“失了智”，而是順勢而為之，特斯拉與政府的對賭協議在其中或許起到一定作用，但特斯拉的降價或許也只是因為兩個理由。

一是成本降下來了，二是產能提上去了。

由於上海超級工廠的建立，特斯拉的自家汽車實現了國產化，帶來的好處是汽車進口關稅的減免，勞動成本的降低，運輸成本的減少。

在特斯拉國產之前，國內車主購買特斯拉需要支付高昂的汽車進口關稅，與實現國產之後的價格相比價效比高下立見。

國產之後特斯拉的工人勞動成本得到降低，據資料顯示特斯拉美國工廠的工人薪資在2萬左右，而在國內工人的薪資在5000-7000元。

但特斯拉不只是透過這一個辦法減少了勞動成本。

Model Y 點選瞭解詳情

Model Y

33。99-36。99萬元

詢底價

特斯拉Model S

80。00-123。99萬元

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蔚來ES8

46。80-62。40萬元

詢底價

在設計超級工廠之初，特斯拉CEO埃隆·馬斯克就希望實現完全的自動化生產，儘量把人操作的步驟透過機器來實現，雖然仍未實現完全自動化，但特斯拉超級工廠的生產線在自動化實現上確實處於世界領先水平。

同時在車身的製造工藝上，特斯拉使用的不是傳統複雜的衝壓、焊接、鉚接等結合的工藝，而是“整體鑄造車身”，透過這一工藝Model Y的車身做到了將70個零件整合為1個，極大的減少了組裝成本和時間。

在車身線束佈置上，由於車輛線束連線著各個電子元件機器很難處理不具備剛性的線束佈置，特斯拉對車身線束進行了最佳化，從

Model S

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的3千米長度線束到Model3的1。5千米長度，有訊息稱特斯拉新的車輛佈線架構專利有望使ModelY的線束長度不超過100米。

線束長度的減少不但使生產效率得到了提高，而且成本也有所減少，重要的是可以實現線束佈置過程完全自動化由機器操作，加上其引進上海工廠的一體成型壓鑄機，特斯拉似乎是想完全的使汽車生產擺脫工人操作，將“機器製造機器”的概念落到實地。

痴迷於機器的馬斯克，看中的或許是機器可以24小時不停歇的進行生產給他創造收益，如果特斯拉真的實現了汽車製造完全自動化，那就不只是將成本降下來的問題了，超級工廠會成為一臺“超級印鈔機”。

零部件的整合和生產效率的提升既減少了成本也使產能得到提高，特斯拉國產化之後進口稅得到減免，國內生產國內售賣省去運輸成本，並且在生產過程中儘量使用國產的零件材料。

特斯拉國產化把在電動車成本中佔比較大的電池，從三元鋰電池更換成了由中國寧德時代生產的磷酸鐵鋰電池，由於磷酸鐵鋰電池中不含貴重金屬，對比三元鋰電池中採用鈷等貴重金屬，相對而言生產成本也就更低。

一家德國工程服務公司這家工程服將Model 3拆解之後給出的物料成本價格在1。8萬美元左右，生產成本在1萬美元左右，約2。8萬的成本（約18萬人民幣）。

以特斯拉Model 3約18萬的生產成本與Model3目前24。99萬的售價相比，特斯拉的降價之路非但不是“失了智”而且仍給自己留有餘地。

不是不想降，而是降不了

國內造車新勢力並不是忽視特斯拉的降價所帶來的衝擊，也不是覺得特斯拉的降價對自身產生不了影響，更多的是心有餘而力不足。

不降的原因有三：成本，產能，品牌形象。

無法降價的第一個原因，成本控制問題。

國內新勢力品牌真正將車量產的時間並不長，也就是在過去的2020年才真正的走進大眾視野，在2018年蔚來的第一批車主都是自家員工，不是肥水不流外人田，而是隻有10量。

這就牽扯到一個問題，近年來在資本市場炙手可熱並且融資訊息不斷的新勢力品牌，拿到融資後不斷燒錢，如果在剛剛“燒出”量產的當下就被拖入價格戰，那麼之前投入的研發成本該如何收回？

據蔚來高管稱蔚來每年的研發投入在30億左右，在實現量產的這些年蔚來的研發成本投入達到了百億級別。

這還只是研發成本，如果再加上銷售管理費用和運營支出費用，蔚來這些年已經燒出去的錢在400億左右。

汽車行業屬於技術密集型產業的同時也屬於重資產行業，汽車的真正量產不是一朝一夕就可以實現的，蔚來的第一輛量產車

ES8

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從開始研發到真正量產的路走了三年之久。

由於研發投入成本高，汽車行業產業鏈長成本控制複雜，大到車架和驅動機，小到溫度感應器雷達探測儀都是造車企業必須要解決的技術問題。

把每個零部件在保證質量的前提下將成本壓縮到最低，就是利潤的增長空間這是細節成本的控制。

同時企業要為不同車型的生產成立單獨的生產流水線，轎車和SUV不會在同一個平臺生產，高中低端車型的生產線路也會有所不同。

而建立每條生產線的鉅額資金也是造車企業要承擔的投入，汽車量產的道路坎坷崎嶇，前期巨大的成本投入使造車新勢力品牌降價不是想降就可以降，如何收回投入成本實現盈利是企業必須解決的問題。

生產線路的鉅額投入就牽扯出第二個原因，產能問題。

目前國內造車新勢力面臨的狀況基本都處於“訂單催著產能跑”的狀況，汽車的交付時間和購買時間存在空檔，被夾在中間的就是新勢力品牌的產能不足問題。

從商業角度來看，如果新勢力品牌加入價格戰刺激銷量得到提升但產能並沒有跟上，消費者從購買到交付的時間會進一步增加，時間成本增加不確定性也會變大風險就會提高。

對於在汽車行業中剛剛“走起來”的新勢力品牌來講，在產能無法滿足的情況下試圖“跑起來”的話產品質量或許無法得到保障，缺乏製造經驗是目前造車新勢力產能不足的硬傷之一。

對於不關心新能源電動汽車的消費者來說，提起蔚來、理想、小鵬消費者臉上的疑惑似乎就是他們的回答。

造車新勢力品牌的知名度不夠引出降不了價的第三個原因：品牌形象問題。

對於汽車這一除了房子以外幾乎最貴的消費產品來說，消費者更傾向於購買一些擁有歷史的品牌或豪華品牌，因為汽車關乎到生命安全問題，傳統品牌多年來在消費者心中塑造的品牌形象難以撼動。

尤其是一些消費者心目中存在低價=廉價的心理情況下，本就年輕的新勢力品牌可能稀裡糊塗

的

就被打上了廉價產品的烙印，或許目前造車新勢力一直標榜自己是豪華品牌的原因就是為了抓住豪華=安全的消費者心理。

降價問題會影響到的不只是面對潛在客戶，對已經購買的使用者來講，看到自己剛買沒多久的汽車就降價了會打擊使用者的品牌忠誠度甚至激起使用者的牴觸心理，關於這點可以參考特斯拉宣佈降價後車主在特斯拉門店扯橫幅抗議事件。

這也是因為汽車的保值程度是消費者購買時的主要參考因素之一，畢竟在“韭文化”盛行的當下消費者對“韭味”可以說是聞風喪膽。

一輛可能“今天買下明天降價”的汽車會對品牌形象造成不好影響的同時，是否會刺激銷量得到提升並不好說，畢竟“等等黨”不在少數。

所以對於國內造車新勢力來講，特斯拉的降價行為對自己不是沒有影響，而是沒有辦法的有苦難言。

“國產特斯拉”是把雙刃劍

如果特斯拉國產只有壞處為什麼還要開出優厚的待遇引進它？

由於汽車零件進口關稅的存在，特斯拉必須要考慮使用本土生產的零件，這對國內電動車生產供應鏈是良好的刺激，從而加速推進國內電動車生產環境進步。

國內電動汽車的生產供應鏈上游壯大對新勢力造車品牌是利好，目前蔚來、理想、小鵬股價上升，市值體量都有所擴大，企業更應當拓展完善生產供應鏈，強化研發新的製造技術從而使產能得到提高成本得到減少。

國產特斯拉使一眾造車新勢力品牌感到進退兩難，但面對當下的情景，企業更多的是在想該如何前進，如何維持當下的股價進而繼續增長。

在自動駕駛元年到來之際新的戰爭也將拉開序幕，新勢力品牌與佔據了先發位置的特斯拉之間必有一場惡戰，但在目前新勢力品牌手腕還不夠有力的情況下更需要想的問題是如何強化自身。

以普通人的視角來看降價不是一件壞事，所以降價已是趨勢，只是時間問題而已。

如果特斯拉再次降價，國內造車新勢力品牌該如何應對，市場對已經漲上去的股價又會作何反應？

市值不是夢幻泡影，只靠故事和概念吹出來的終究有一天會破碎，真正撐起市值的是完備的供應鏈、先進的生產技術、領先的科技水平。