中國國際航空129號（CA129）號航班是從北京首都國際機場飛往韓國釜山金海國際機場的定期航班。2002年4月15日，執飛航線的波音767客機，盤旋進近準備著陸時，墜毀在釜山附近的小山坡上，事故導致機上166人中的129人遇難。

4月15日，國航129號航班一共搭載了166人，包括155名乘客和11名機組成員。航班機長是吳新祿，30歲。1994年7月吳新祿從中國民航飛行學院畢業加入中國國際航空公司。2001年11月，吳新祿正式升任機長。他一共累計6497飛行小時，其中波音767型為6287小時。

副駕駛是高立傑，29歲，他畢業於空軍飛行學院，1993年9月加入國航。他一共累計飛行5295小時，其中波音767型為1215小時。第二副駕駛是候向寧，27歲，他也是畢業於中國民航飛行學院，1997年加入國航。候向寧一共累計1775飛行小時，其中波音767為1078小時。

執飛國航129號航班的飛機是波音767-200型，註冊號為B-2552。在波音埃弗裡特工廠生產，機齡16。5年。1985年10月加入中國民航總局機隊，1988年7月加入國航機隊。B-2552號機累計飛行40409小時、13844個飛行迴圈。飛機搭載兩具普惠JT9D-7R4E發動機，左發運行29151小時，右發運行31026小時。

15日早晨8點37分，國航129號航班從北京首都機場起飛。飛機經過2個小時飛行後抵達釜山金海機場附近。當時金海機場正在下小雨，而且還籠罩著一層薄霧。

11點16分，金海機場進近管制員向國航129號釋出指令，要求後者使用儀表著陸系統，向36L跑道進近在目視盤旋至18R跑道。當時指揮的管制員還處於見習期，並未取得韓國建設交通部頒發的執照，管制員對波音767的特性不怎麼熟悉。

圖、釜山金海機場

當時國航129號航班正確的下降高度應該是335。5米，管制員錯誤地要求航班下降至213。5米。後來飛行員嘗試在18R跑道使用目視盤旋方式降落時，飛行員過於關注當時的環境狀況和塔臺通話，而沒有注意到飛機已經飛出了保護空域。當飛行員發現問題時，飛機已經來不及復飛。

11點21分，國航129號航班墜毀在機場附近的山上。飛機的右側機翼撞上一棵樹，飛機觸地後斷裂成數截，飛機的右翼、尾翼、和發動機分離。飛機摧毀了幾棵樹和12個墳墓後撞停，飛機隨後引發了大火，很快便吞噬了駕駛艙和機身前段。火勢兇猛，溫度極高，甚至熔化了機身中的鋁材和其他金屬。

中國國際航空公司是我國唯一的載旗航空，運營記錄保持完好，從未有重大事故發生，而這一紀錄在釜山終結。救援人員經過清點，僅從事故現場救出37人，有129人不幸遇難。

事故發生後，韓國航空事故調查委員會（KAIB）根據《大韓民國航空法》開始獨立調查，中國和美國同樣派調查員參與事故調查。

調查員走訪倖存者得知，空難發生地沒有任何徵兆，撞擊發生時飛機發生劇烈振動和聲響，客艙中的行李箱四處滑落，座椅也被推向前方。客艙中一片漆黑，很快便湧入火焰和煙霧。大多數乘客都失去了意識，有的乘客肢體還被壓在前方的座椅下。

坐在客艙右側的乘務員表示被某個東西壓住了，他嘗試開啟艙門卻無法找到手柄。倖存者從客艙中逃出後，事故現場還發生了多次爆炸事故，火焰沖天。而韓國乘客則表示，出發前乘務員僅使用中文和英文廣播。

調查組發現，金海機場在秋冬季節盛刮北風，在夏季則盛行南風。由於機場南部靠近大海，因此能見度會受到海霧限制。在金山機場18R跑道北部的山區，則常刮南風，會導致形成大量低空雲霧和降水。事發時，當地天氣環境比較惡劣。韓國氣象資料顯示，積雨雲覆蓋了從釜山到日本的大面積區域，當時還在緩慢向東移動，而且金海機場南部海域山空有很厚的雲層。金海機場的陣風高達16節。

2002年11月25日至26日，KAIB在釜山召開聽證會。KAIB、韓國民航安全域性、大韓民國空軍、中國民航局、國航、美國國家運輸安全委員會、波音公司、普惠公司、韓國航空公司飛行員協會、遇難者家屬和媒體出席了聽證會。

2005年5月，KAIB釋出國航129號航班事故調查報告，報告指出事故原因包括：

1、當國航129號航班飛行員執行目視盤旋進近時，並沒有注意767寬體機著陸的最低適合天氣。並且進近簡令中並沒有包括國航飛行和培訓手冊中規定的復飛等專案。

2、飛行員的機組資源管理糟糕，在向18R跑道盤旋進近過程中喪失位置感，從而導致飛行員飛出盤旋進近區，延遲了三轉彎。

3、飛行員向18R跑道盤旋進近看不清跑道時，並沒有進行復飛，導致飛機撞上高地。

4、在飛機撞擊前5秒，副駕駛曾建議機長復飛，但機長沒有反應，副駕駛也沒有執行復飛程式。

KAIB釋出事故報告後，中國民航航空安全委員會並不能完全接受最終報告草案的第二稿。雙方進行了四次技術會談，仍未就某些內容達成一致意見。因此KAIB將中方的意見附在報告之後。

中方調查組認為導致國航129號航班事故的原因包括：事故發生時，釜山金海機場有低雲，並伴隨著降水，能見度也不好，三邊順風也大，機場北部山區被雲所覆蓋。

飛行員在向18R跑道做盤旋進近時處置不當，沒有準確掌握三轉彎的時機，導致飛機飛出盤旋進近保護區時，在失去連續目視參考時，看不到跑道的前提下，仍沒有采取復飛措施。

當雷達出現MSAW報警時，管制員也沒有向飛行員提出安全警告，管制員難以辨聽的轉頻指令和于飛行員頻繁的通話，影響了飛行員三轉彎和最後的進近操作。

事故報告同樣給了國航一些安全建議。1、需要進一步明確執行規範和飛行手冊中航空器盤旋飛行最低標準，完善飛行訓練大綱中的盤旋進近程式內容。

2、經常檢查飛行員在飛行中各種簡令的內容和程式執行情況。強化飛行員資源管理培訓。

3、分析和評估國航使用機場的風險因素，增強風險防範意識。應當將釜山金海機場列入執行規範中特殊機場清單。

4、應當按照中國民航總局的適航指令加裝增強型近地警告系統。

5、在飛往韓國的航班上，應當增加韓語客艙廣播。