近日長城汽車釋出的氫能戰略引起熱議，在主流車企都以純電動車為發展目標之際，長城這種“另闢蹊徑”的做法無疑給人一種特立獨行的感覺。但第一個在氫燃料汽車領域“吃螃蟹”的企業，還屬豐田汽車。

豐田在氫燃料領域的發展要追溯到2014年，當年豐田第一次在洛杉磯車展上向世界展出了全球首款量產的燃料電池汽車

Mirai

。

第一代Mirai不僅售價出奇地高（57，500美元/輛），效能還很一般，零百加速能力僅為9。4秒。至今6年多的時間，累銷也才萬輛出頭。可見，氫燃料汽車的發展並沒有想象中的那麼順利。不過去年豐田推出了第二代Mirai，不僅更便宜了（49，500美元起），也變得更好看、更高效，但其發展依然受限於氫氣的獲取。

對於豐田的新能源戰略，除了所熟知的混動外，更深度的開發就在氫燃料技術上了。但在純電領域，豐田目前仍沒有太多特別舉動。

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作為常與豐田一較高下的汽車巨頭大眾，兩者之間的較量始終都是外界關注的重點。但大眾與豐田在新能源領域做出了不一樣的戰略——大力發展純電動汽車。在某種程度上說，大眾與豐田代表了傳統車企在新能源領域發展的兩個終極方向：一個純電動，一個氫燃料。

可以說，隨著大眾在純電領域的激進加碼，未來大眾與豐田的競爭將走向何方，變得撲朔迷離。不過最終是以大眾為代表的“純電派”勝利，還是以豐田為代表的氫燃料汽車後來居上，都需要市場說了算。

“反方向”之源

站在新能源十字路口上，作為年銷千萬輛級別的國際巨頭，它們對未來的戰略擁有不同的想法也是理所當然的事情。但從長遠來看，氫能與純電或許會帶給企業帶來不一樣的命運。至少從目前來說，由於基礎設施缺乏、轉售價值較低以及氫爆炸的風險都拖累了氫燃料汽車的發展前景，也讓氫燃料電池汽車的熱度遠不及純電動汽車。

那為何豐田鐵了心要將氫燃料電池技術這一條道走到黑？

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大眾ID。3

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其實跟其所在國家能源有限有著很大的關係。眾所周知，日本是一個能源極度匱乏的國家，石油、鐵礦、煤礦、鈾礦、金礦少到可以忽略不計，全靠進口。本打算大力發展核電站以代替能源短缺的問題，但是2011年福島核電站的洩漏打亂了日本在能源替代上的計劃，也導致能源自給率跌至個位數。至此，日本提出一項計劃，大規模進口澳大利亞生產的氫氣，減少對中東石油的依賴。

雖然日本還可以選擇天然氣又或者甲烷燃料電池，但因為天然氣燃料電池的絕大多數標準都不掌握在日本企業手中，這條道路也被迫放棄。而氫能源很符合實際發展的兩個原因，一是因為美國自2002年起就向盟友不斷推銷氫能源計劃，顯然日韓兩國接受了這項推銷；二是日本在氫能源上掌握的專利數量最多，雖然國內氫能源規模並不是最大的，但使用效率卻是最高的。

至於為什麼不推純電動汽車，豐田章男曾在公開場合表示：“如果日本所有汽車都是電力驅動，那麼日本到夏天時將發生電力短缺的情況。”在日本福島第一核電站發生事故之後，日本所有核電站停運，由此造成的電力缺口全部由火力發電來填補。

不難看出，純電汽車實際上會給日本帶來更多汙染，因為在一些地方，電能主要是燃燒煤炭和天然氣來供給。

不止日本，經過多年的發展，氫能尤其是“綠氫”路線（用可再生能源如風電、水電、太陽能等去電解水生產的氫，基本上是汙染零排放）在越來越多的國家與地區受到認可，比如歐盟與中國。

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去年，歐盟委員會發布兩份戰略檔案：《歐盟氫能戰略》和《歐盟能源系統整合策略》，計劃未來十年向氫能產業投入數千億歐元，同時兩份檔案與《歐洲綠色協議》和下一代歐盟復甦計劃緊密結合，意在到2050年實現氣候中和的目標，併為經濟提供動力。可以說，氫能技術在歐洲正逐漸受到重視。

雖然氫能源一向是被認為是最乾淨的燃料，也是未來最有前景的能源之一，但是大眾汽車CEO迪斯卻不這麼認為。

據德國《汽車週刊》報道，德國政府考慮推動氫能汽車的研發，而迪斯則認為氫能汽車“沒未來”、不值當。迪斯表示：“氫電池成本高昂，並且不比純電汽車更環保。同時生產氫會耗費更多電力，整車造價會因此被拉高。電動車才是目前環保且廉價的環保選擇。”

事實上，從制氫的角度上來看，“氫燃料汽車不比純電更環保”的言論並沒有錯，因為用氫作為燃料驅動車輛確實環保，但是目前制氫的過程卻並不環保，就像目前純電動汽車的舊電池該如何環保處理也沒有更好的解決辦法。

所以大眾堅定不移且激情澎湃地走純電動技術路線的原因也水落石出。不過除了所謂的“純電更環保”的理由外，相比費時費力去研發氫燃料汽車，純電動技術更容易且“變現”的時間更短可能才是大眾真正所考量的。

試想，如果豐田不是“出生”在日本這樣一個能源缺乏的國家，像已經有成熟混動技術的它還願意大費周章地去開發氫燃料汽車嗎？按技術路線來說，混動跨越到純電動是很自然而順暢的事情。不過這世間哪有“如果”一說呢。

“戰果”繽紛，各有千秋

在向新能源的轉型過程中，大眾與豐田之間，註定有一戰。

最近有美國媒體曝光，為了表明全面轉型電車的決心，大眾汽車美國計劃下個月將公司名字從Volkswagen改成Voltswagen，即從“大眾汽車美國”改成“大眾電車美國”。雖然這份宣告掛在其官網上沒多久便被撤下來，但是大眾的電動化戰略是愈演愈烈。

在本月召開的首個“電池日”（POWER DAY）活動上，迪斯透露，統一標準電池的研發工作計劃2023年全面鋪開，到2030年將覆蓋大眾集團旗下80%的電動車型。此外，在今年大眾將要銷售100萬輛電動汽車，並最晚於2025年成為全球電動汽車市場的領導者。對於在2020年賣出了42。2萬輛新能源汽車的大眾集團來說，今年新能源銷量再翻一倍之多，不是說不能實現，至少挑戰很大。

為了快速推進電動化戰略，在2025年前，大眾汽車及其合作伙伴將在歐洲運營約1。8萬個公共快速充電樁，在中國市場則透過其合資企業開邁斯新能源科技有限公司建設總計1。7個快速充電樁。到2030年，大眾汽車計劃攜手合作夥伴在歐洲建立6座電池工廠。

目前來看在實際行動上，大眾已經推出ID。3、

ID。4

。據悉，

ID。6 CROZZ

將於4月17日正式釋出，並亮相隨後開幕的上海車展。

大眾在全球如火如荼地開展著其純電動戰略時，豐田也沒有乾坐著。

3月29日，豐田先後在中國和澳大利亞有所行動。當日，億華通和豐田在中國成立商用車燃料電池系統事業合資公司，即“華豐燃料電池有限公司”，總投資80億日元（約人民幣4。8億元）。新公司的首款產品將基於豐田氫燃料電池車Mirai的燃料電池系統，並計劃於年內投入中國市場。

同時，豐田在澳大利亞維多利亞州開啟首個商業化氫燃料站，並督促當地政府推出更多加氫站，以促進更清潔汽車的普及。這座位於墨爾本西部的加氫站也是豐田全球最大的生產、儲存和分配氫能源的站點。此外，在今年4月，豐田將向澳大利亞引入20輛Mirai氫燃料電池汽車，以車隊形式獲得運營反饋。

如果說豐田的氫燃料技術在全球排第二，那就沒有車企敢稱第一，其氫燃料技術專利佔日本總氫燃料技術專利的61%，而日本又掌握著全球85%的氫燃料技術專利，並且擁有全球最大的制氫工廠。

除了擁有大量專利外，豐田的Mirai車型據稱還很安全。豐田對該車型上的儲氣罐進行了近三萬次試驗，沒有發生過一次故障或者意外，確保了氫能源汽車的安全性。相比純電動汽車接二連三被爆出安全等問題來說，氫燃料汽車的安全性或許讓豐田很有安慰感。

但目前氫燃料汽車最大的問題不是安全性，而是除了受到制氫困難條件限制之外，氫能源汽車加氫站的成本太高，普及困難也是阻礙其發展的主要原因。

建設一座35MPa，500kg/d固定式加氫站的投資成本約為1500-2000萬元。相比之下，電動汽車的充電站要便宜很多，一個普通的充電站只需要花費100萬左右，最貴的特斯拉超級充電站一座也才兩百多萬左右。

即使舉國家之力建設，短期內加氫站也不會像加油站那麼普及。根據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》中的發展規劃，中國到2030年將建成1000座。作為一個擁有960平方公里國土的大國，十年建設1000座加氫站對於中國氫能源汽車發展簡直就是杯水車薪。這種難度遠遠高於現在討論的純電動配套設施問題。

因為豐田和其它日系車企都在氫燃料技術上投入過多，導致日本在“智慧城市”和“生物”相關領域，落後於美國和中國。

根據德國PatentSight公司調查的155萬份專利分析顯示，2010年日本在10個領域中位列第一，但在2020年，日本卻在自動駕駛車、汽車電池充電、電池管理系統等7個領域失去了首位寶座，僅在電動汽車、混合動力車、全固態電池3個領域延續2010年的第一寶座。可以看出，日本在汽車領域的領先地位有逐漸被打破的跡象。

只因為執著於氫燃料汽車，目前豐田已經將電動汽車市場讓給了其他汽車廠商。不過，這也不代表豐田在新能源領域就輸了。畢竟未來到底如何，誰也不知道。

甘芳利/文