作者 I 孫小樹
編輯 I Chris
威馬汽車，這個新造車的最早期入局者之一，曾經的新勢力第一梯隊成員，如今卻面臨著外界的「掉隊」質疑。
針對質疑，威馬 CEO 沈暉在7月 15日的年中媒體溝通會上表示，目前的智慧電動市場就像一場足球比賽，上半場都還沒打完，遠沒到分勝負的階段，所以不存在「掉隊」問題。
威馬W6 點選瞭解詳情
根據威馬在溝通會上公佈的資料，威馬汽車2021年上半年累計銷量15，665輛，同比增長103。8%，第二季度銷量10，116輛，同比上漲105。6%，其中6月銷量4，007輛，同比增加97。6%。就2021上半年的銷量表現而言，威馬雖談不上驚豔，但起碼仍在智慧電動車的牌桌之上，還有出牌的機會。
雙車、雙 LOGO
威馬會在2021年下半年釋出轎車產品 M7，並在隨後接受預定。M7是威馬的第四款車型，也是旗下首款轎車產品，將至少配備3顆鐳射雷達，算力可達500–1000 TOPS。
對於威馬而言，首款轎車產品 M7到來的重要意義之一，在於豐富其產品矩陣。未來，以
W6
（配置
|詢價）
為代表的 W 世界系列 SUV 產品線會和以 M7為代表的 M 大師系列轎車產品線一起，組成威馬的 SUV/轎車「雙車」佈局。
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威馬W6
16。98-25。98萬元
詢底價
威馬E5
未上市
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Aion S（埃安S）
13。96-20。58萬元
詢底價
自動駕駛硬體供應商方面，M7的晶片是延用高通還是會改用英偉達，威馬並未給出明確答覆。但現階段晶片選擇大廠，鐳射雷達傾向於創新企業產品，已經成為市場的主流選擇，相信威馬 M7也不會跳脫這一範圍。
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除了首款轎車產品 M7，威馬還將在2021年內釋出針對出行市場的轎車
E5
。
新能源產品投放 B 端並不稀奇，廣汽新能源
Aion S
（配置
|詢價）
、吉利幾何 A 等車型都推出過網約車版本，新勢力中小鵬 G3也進軍過網約車市場，B 端投放也為車型銷量帶來過重要貢獻。但像威馬這樣，推出針對出行市場的專用車型，並不多見。選擇發力出行市場，一方面是威馬看到了出行市場的增長潛力。沈暉在溝通會上表示，「很多年輕人可能對於擁有一輛車的興趣有所減弱，我覺得這個趨勢對於傳統車廠的打擊是非常大的，但對於我們新勢力是非常有意思的，我們正處於從幾萬輛變到幾十萬輛的階段，這個時候出行市場就會成為我們的增長點。」
另一方面，威馬在創立之初就明確了「三步走」策略：第一步，做智慧電動汽車普及者；第二步，成為資料驅動的智慧硬體公司；第三步，成長為智慧出行新生態服務商。威馬發力出行市場，除了期望帶來新的業務增長點，也是落實原有戰略規劃的重要一環。
至於如何對不同產品線做出有效區分，威馬選擇啟動雙品牌 LOGO 策略。圓形 LOGO 專門面向出行市場，全新的超橢圓 LOGO 則會面對個人市場，將應用於 M 大師系列轎車和 W 世界系列 SUV。
「開得爽」和「用得起」
昨天的溝通會上，沈暉一直將「開得爽」和「用得起」掛在嘴邊。「開得爽」自然是指智慧電動汽車之於傳統燃油車的使用者體驗提升，「用得起」則代表了威馬的產品定位，堅持15–25萬元區間這個最主流的市場。在如何理解「開的爽」的方面，沈暉並不贊同在自動駕駛領域盲目跟進特斯拉，例如搞高速公路的進出閘道，因為那是美國使用者的首要駕駛需求。但中國市場卻不是這樣，停車才是中國市場的痛點，所以威馬選擇先做停車場景下的 L4級無人駕駛。
今年4月威馬推出的 W6的一大亮點，就是 HAVP 學習型泊車功能。之所以稱之為學習型泊車，是因為使用者需要駕駛 W6覆蓋一次停車路線，這個過程中 W6會透過2個前攝、4個環攝、5個毫米波雷達和12個超聲波雷達，在本地及雲端記憶行駛軌跡和車位位置，之後便就可實現召喚泊車。
今年 Q4，威馬 W6將透過 OTA 升級 PAVP 高精地圖泊車功能。初期開放 PAVP 功能的五個停車場是上海仲盛世界廣場、深圳星河 COCO Park、成都大悅城、北京華潤五彩城和翠微印象城。HAVP 解決的是固定的點到點間自動泊車問題，相比之下，PAVP 實現的是非固定車位場景下的無人駕駛泊車。透過高精地圖的支援，擁有 PAVP 能力的 W6可在特定停車場環境內自主完成繞行障礙物、跨層巡航並自動泊入車位。在威馬看來，HAVP + PAVP 的組合會是解決各類泊車痛點的答案。
至於「用得起」的市場範圍的劃定，沈暉認為「10萬元以下只能叫電動車，不能叫智慧電動車」。背後原因，主要是智慧汽車的硬體成本和軟體投入在短期內不會有大的下降。此外，智慧汽車對電子電氣架構的要求也非常高，這又進一步提高了研發成本。
同時，對於華南理工校友何小鵬「想把智慧和電動做好，15萬是基礎價格」的觀點，沈暉也基本贊同。所以，威馬選擇堅持「科技普惠」的初心，聚焦15-25萬元主流細分市場。
儘快上市
汽車行業有個共識，電動車市場的初期結構會是「啞鈴型」，處於中間層的主流市場，也就是威馬一直瞄準的大眾「用得起」的市場，會是最晚被攻克的板塊。
但中國新能源市場在加速升級，今年4月中國新能源汽車銷量佔比首次突破10%，5月新能源汽車環比增長10。2%。威馬預計，2021全年新能源汽車銷量有望提升至260-280萬輛。而根據 IHS Markit 的相關報道，到2030年，中國新能源市場銷量有望突破1300萬輛。威馬預計，未來十年內15-25萬元主流市場新能源滲透率將從3% 增長至40%，到2030年，國內主流市場區間將佔據約60%的市場份額。
威馬正期待著一輪「主場作戰」，而機遇面前，擁有造車資質並在溫州、黃岡自建工廠的威馬並不需要顧慮產能問題，但是彈藥從哪裡來，可能是擺在威馬面前的急迫問題。
當被問及威馬首款轎車是否來自新平臺時，沈暉給出的答覆是，「新能源車，特別是純電動，我覺得這個平臺的意義不大，由於你沒有發動機、變速箱以後，油路、排放這些都沒有了，純電產品沒有根本的區別」。但事實上，從硬體層面的軸距和懸架調整，到軟體層面與電子電子電氣架構的配合，平臺對一款車型的競爭力都有著非常重要的影響。蔚來首款轎車 ET7就將基於 NIO 第二代平臺打造，小鵬汽車董事長兼 CEO 何小鵬也確認，小鵬汽車將在兩年內推出一個全新的產品平臺，它可以開發針對不同市場和不同尺寸的車型。
另一方面，威馬在2017年曾提出過「128戰略」：圍繞著1個電子電器架構，研發2個車型平臺，推出8款電動車。但威馬至今未等來自己的第二個平臺。根據晚點 LatePost 的報道，「威馬內部人士表示，第二平臺在內部推動時受到了一些阻力。其中一個原因可能是，刨除只可用於基地專案的政府投資，威馬的研發經費並不多，啟動新平臺，會與原平臺爭奪本就緊張的現金儲備。」
威馬需要彈藥，上市需要提速。沈暉坦承，「融資人是很懂威馬的，他們指出威馬的問題之一，就是在資本市場的動作有些慢了」。
其實，早在今年年初，威馬就提交了科創板上市申請，但之後便沒了聲音，期間不斷爆出威馬上市受阻的訊息。針對上市疑雲，沈暉在溝通會上表示，「目前只能等待，威馬這邊只是希望能夠早點上市」。
結語
新造車機遇與挑戰共存。
一邊是，新能源前途光明，市場結構有了從「啞鈴型」向「紡錘形」轉變的跡象，堅持「科技普惠」的威馬將等來其夢寐以求的「主場作戰」優勢。另一邊是，前行之路崎嶇坎坷，新造車耗資巨大、變數多多，在這場汽車行業的百年變革中，多數參與者的出牌機會其實並不多。新能源下半場已然不遠，對威馬而言，這份機遇的視窗期很短，節奏感很重要。