汽車產業新四化變革浪潮下，無車企可以置身事外，唯有擁抱變化，才能不被淘汰，才能與時代共舞。
2021年之前，新勢力車企都在搶灘新能源車，憑藉著先發優勢，目前在市場上已經獲得不少消費者青睞，形成了一定的規模效應，而傳統車企的新能源車步伐基本都比較緩慢，但進入2021年後，傳統車企紛紛對新勢力品牌進行反擊，大力打造全新平臺，佈局純電動車，甚至建造電池工廠。現如今，傳統車企和新勢力品牌都在同一賽道上，在電動化和智慧化領域展開了正面交鋒，那麼未來誰能勝出呢？
傳統車企在奮力追趕
在新四化時代下，傳統車企一直給人的感覺是船大難掉頭，由於造車思維和企業管理方式等方面的固有模式限制，傳統車企的電氣化轉型之路困難重重，即便看著用了超百年時間積累的市值被剛成立的新勢力品牌超越，似乎也無動於衷，動作非常緩慢。然而從今年開始，傳統車企卻展現出驚人的行動力，集體發動了電動車攻勢，以各種方式切入新能源車市場。
比較激進的傳統車企就是直接放棄燃油車，全面轉型電動化，目前，沃爾沃、捷豹、賓利等車企都表示未來轉型為純電動車品牌，前些天，奧迪汽車也宣佈未來將成為純電動車製造商，停止生產新的汽車、柴油和混合動力汽車。
不過，上述車企也給了自己一定的時間過渡，都是在2025年以後才正式全面轉型，主要是考慮到目前新能源車的市場份額還小、車輛存在用電和充電焦慮等方面因素影響。
對於大多數傳統車企而言，它們更多是選擇燃油車與電動車齊頭並進，即便是一直處於觀望狀態的合資車企，也在不斷推新能源車征戰新領域。目前，德日美系的主流品牌都公佈了相應的新能源車規劃。
德系品牌方面，大眾汽車計劃在2023年電動車產量超100萬輛，2025年電動車銷量達到300萬輛，並且直至2029年將推出75款電動車型。寶馬則是計劃2023年推出13款電動車型，2025年在全球提供25款電動車。而戴姆勒計劃到2025年純電動車銷售佔比25%，2030年電動車佔新車銷量一半以上份額，包括純電動車和插混車。
日系品牌方面，此前本田汽車宣佈將在2040年實現100%銷售電動車汽車和燃料電池汽車，而豐田汽車計劃到2030年，旗下的電動化車型全球銷量達到800萬輛，相當於現在豐田全球銷量的八成。而日產汽車計劃在2030年初，主要市場的新車型都會實現電動化。
不僅是大力推新車，傳統車企也充分利用自身優勢，與上游企業合作，建立電池製造工廠，打造更強的供應鏈體系。
眾所周知，電池是新能源車的核心零部件，然而早前由於大量傳統車企、新勢力車企和科技企業入局新能源車賽道，市場對新能源車的需求量大，一度導致電池無法正常供應，出現了電池荒現象。此外，由於鋰電原材料價格高，此前還有鋰電池價格提高10%的訊息傳出。
顯然，若車企建造自己的電池工廠，在產能和成本方面都更具優勢。目前，大眾汽車、通用汽車、保時捷汽車和沃爾沃等國外車企都計劃建設電池工廠或生產新電池。國內車企方面，上汽集團與寧德時代合作推進動力電池產業化專案，計劃在今年底投產新一代動力電池。其中，大眾汽車在動力電池佈局上的力度可以說是最大的，計劃在2030年在歐洲建立6家電池工廠，將電池生產成本削減最多50%。
強大的品牌體系力決定產品競爭力
無論是推新車，還是建設電池工廠，傳統車企全力反擊新勢力已經是不爭的事實。
實際上，儘管近兩年新勢力車型的市場銷量和市值在快速攀升，但論市場影響力，遠遠不如傳統車企，資料統計，目前新勢力車型的市場份額僅有20%，而傳統車企的佔比是80%。
另外，從乘聯會公佈的新能源車銷量榜來看，傳統車企也表現出較強的市場競爭力，尤其五菱宏光MINI EV，這款車已成為市場上的現象級車型，市場成績一直快速上升，主要原因是宏光MINI EV有著不錯的產品實用性和親民的售價。而車型的一切優勢都是車企體系實力的重要體現，無論是研發端，還是服務端，五菱汽車都有成熟的體系。
除了五菱宏光MINI EV，長安奔奔EV、奇瑞eQ、廣汽新能源Aion S、尤拉黑貓、比亞迪漢EV/秦PLUS DM-i等傳統車企的新能源車也經常進入銷量榜單前十名，反觀新勢力品牌，上榜的車型主要有特斯拉Model Y/Model 3、理想ONE、小鵬P7和蔚來ES6等，其中除了特斯拉車型的排名比較靠前之外，其它車型的銷量成績都相對較低。
需要說的是，由於特斯拉在造車技術方面缺乏積累，車輛的品控問題也備受詬病，先不說國外，僅僅是國內的國產車型，從4月份的車頂維權風波開始，特斯拉產品質量問題和對消費不負責事件就頻頻發生，這也導致特斯拉失去了很多消費者的信任，有訊息稱，目前特斯拉在國內外的市場份額已從當初的兩位數降至不到5%，現在特斯拉又一次面臨至暗時刻。
其實特斯拉質量問題僅是新勢力車型的縮影，蔚來、理想、小鵬等品牌的車型也時常遇到質量風波，而它們能吸引越來越多使用者喜歡，主要得益於車輛在智慧配置和服務上的優勢，此前傳統車企難以提供相對應的用車體驗。但是進入2021年後，傳統車企與新勢力品牌的差距正在縮小。
思維短板得到彌補，但挑戰也不小
專業的事交給專業的人來做，與建設電池工廠一樣，傳統車企紛紛與網際網路企業合作，打造新造車品牌，推智慧電動車，比如上汽集團與阿里巴巴合作成立嵐圖品牌。另外，北汽集團旗下的高階新能源品牌極狐汽車也與華為合作推出極狐阿爾法S 華為HI版。儘管新品牌推出的新產品在市場上還沒有太大影響力，但與網際網路巨頭聯手，傳統車企在網際網路造車思維上的缺陷會得到進一步彌補，若能追上新勢力品牌，那麼未來傳統車企估計會對新勢力造成不小的衝擊。
眾所周知，傳統車企在市場上摸爬滾打多年，上下游產業鏈都非常成熟，有著龐大的產品體系，研發、製造、銷售和售後整條產業鏈都十分完整，並且由於傳統車企的市場銷量基數大，所以零部件的成本價格也能進一步降低，這也是五菱宏光MINI EV價格親民的主要原因。傳統車企的這些優勢恰好是新勢力品牌的劣勢，對於一個汽車品牌而言，想擁有成熟的產業鏈體系，並非一朝一夕的事。
不過，縱觀整個汽車市場，傳統車企中主要是自主品牌積極與網際網路公司合作，尋求在造車思維上的突破，合資品牌的造車思維還相對保守，主要是透過自身能力打造全新新能源車平臺，研發新車，並且合資新能源車的市場成績也與自主品牌有很大差距。
不僅如此，目前合資品牌在高階新能源車領域也沒有佈局太多車型，30萬以上的新能源車非常少，更多是集中在小型和緊湊型細分市場，相較之下，自主品牌向上突破的決心更大，其中比亞迪還計劃推出價格高達80萬的高階新能車。
而新勢力的車型主要集中在高階車領域，理想和蔚來的車型售價都在30萬以上。估計未來幾年時間內，合資車企在高階新能源車領域不會有太多新車，新勢力品牌的成績還有望迎來大幅度增長，但可以肯定的是，傳統車企已在合力追擊新勢力品牌，整體優勢也比較大，超越或許僅是時間問題。
新勢力車企憑藉在智慧技術上和電氣化技術上的優勢，在汽車市場上成功獲得一小塊蛋糕，但現在傳統車企正在合力反追，靠著雄厚的資金和豐富的資源，一步一步打造完整的智慧電動車產業鏈，從品牌體系力來看，傳統車企的優勢顯然更大，而傳統車企與新勢力車企的新能源車博弈之戰，傳統車企的贏面也應該更大一些。