昨日，“小米造車”的新聞，不僅在科技圈和汽車圈的沸騰起來，更是喜提了兩個熱搜，引發網友熱烈討論。

對於這個半公開的“秘密”，大家並不感到意外。面對新能源造車這一風口，如果有哪行業上的龍頭企業還未“參戰”，反倒容易受到“能力”的質疑，畢竟，包括格力、五糧液、恆大等這些看似與“造車”毫不相干的企業，也都試圖踏上這片“熱土”。

當然了，還有野心十足的網際網路巨頭。

如今，特斯拉總市值已經暴漲到超過 8000 億美元，幾乎是此前長期霸居全球車企市值榜首的豐田汽車（2100 億美元左右）的四倍。

作為中國的造車新勢力，蔚來的總市值也一度超越大眾集團位居全球第三，股價同比增長超過 1800%；小鵬、理想也紛紛衝進前二十。

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這樣的誘惑誰能抵擋得住？！

眼下，百度已官宣將親自下場造車；阿里與上汽集團聯手成立了智己汽車；蘋果也聯手起亞，帶著 231 億人民幣殺入造車圈。

這樣熱鬧的景象，經過 10 年的奮戰，已然成為了一家網際網路巨頭的小米自然是無法缺席的。

昨日下午，「小米造車」此訊息釋出後，早間一度跌4%的小米集團尾盤快速拉昇，一度漲超12%直線上升，最終收漲6。42%，公司市值達到7722億港元。

利好的態勢已在資本上顯現，那麼未來小米又將如何做好造車這門生意呢？

「小米造車」到哪步了？

雖然此前對於亦不時傳出的小米造車傳聞，小米都予以了否認。此次，小米總辦副主任徐潔雲同樣在在微博上進行了迴應，稱掌握一個原則就行： “但凡說小米要造車的，都是假新聞。”

但事實上，小米早已和汽車行業接觸，並在智慧出行領域進行滲入。

據報道，早在2012年，小米創始人雷軍就前往美國矽谷的特斯拉工廠試駕，還在2013年多次拜訪特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk），並寫下長文記錄感受，以此流露出對智慧電動汽車行業不小的興趣。

雖還未踏足汽車行業，但雷軍被稱為是國內造車新勢力的“伯樂”。其不僅是蔚來汽車的第一位投資人，也因此和蔚來創始人李斌結緣，倆人成為了生活上志同道合的朋友。之後，雷軍名下的順為資本和小米科技又分別參與了小鵬汽車的A1輪和C輪融資。

在資本方面，據媒體統計，小米科技、雷軍個人及順為資本已經投資了 40 家左右有關造車、汽車後市場以及出行的企業。

在研發投入上，小米內部也多次立項調研過造車專案。據國家智慧財產權局專利公告系統中公開的專利申請檔案，小米從2015年起陸續申請了汽車定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助行駛和行車安全等汽車方向的發明專利。

最近的一次傳言是，2020年12月末，網路上稱小米即將釋出和比亞迪出品的‘年輕人的第一輛汽車’——青悅S1。不過，該訊息很快就被小米公關闢謠，而比亞迪也表示這條資訊是謠言。

雖然如此，在車聯網領域，小米頗有建樹，與梅賽德斯-賓士乘用車中國研發中心合作的語音助手“小愛同學”，使得小米可以透過各類產品積極介入汽車物聯網（loT）生態。

比如，透過小愛同學，梅賽德斯-賓士 MBUX 人機互動系統、威馬

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米粉定製版車型能夠實現對智慧家居的控制；小米手機亦可以發揮小鵬和比亞迪車鑰匙的作用；小米手錶同樣支援蔚來相關車型的智慧控制。未來小米還將把支付體系延伸至車端。

但目前來看，小米除了融資和車聯網領域的滲入，面對轟轟烈烈的汽車新“四化”技術，在汽車行業，小米的佈局並不多。

小米如何造車？

價效比高是小米手機最大的亮點。華麗的大屏以及流暢的系統，都讓小米在國內圈粉無數。這也讓消費者對未來小米汽車的定位有了猜想，此前，雷軍曾表示小米手機的硬體綜合淨利潤率永遠不會超過5%。

那麼小米造出來的汽車「會不會也是走超高性價比風」呢？

但現下，相比小米要造出什麼樣子的車，更為重要的是小米如何造車。從多個資訊源獲悉，小米已確定造車，並視其為戰略級決策，不過具體形式和路徑還未確定，或許仍有變數。

放眼整個行業，網際網路造車主要可以分為三種模式：自主造車；自主設計，汽車廠代工；與傳統車企深度合作。

在造車模式上，阿里、百度都已經官宣了和上汽以及吉利的合作，至於騰訊也傳出即將和長安合作，更早的滴滴委託比亞迪代工的車型都已經上市；而大洋彼岸的蘋果更是爆出和現代、日產進行過代工談判。

小米透過全球採購組裝的方式降低生產成本，但相較於手機行業的供應鏈整合方式，造車並不那麼容易，汽車行業具有更高的技術壁壘和大量的資金投入，不是說把零件都買好就能製造出一輛不錯的汽車。

特斯拉之所以能短時間成為新能源汽車的領頭羊，是由於它沉澱多年的AI駕駛技術，以及花費500億砸出來的超級工廠，而這些都是許多網際網路企業所不具備的條件。

當下，在走向智慧化時代的過渡時期，無更多技術依靠，從零開始的小米選擇傳統主機廠現成的工廠與成熟的平臺技術，快速實現自身產品投放市場，是捷徑也是最保險的做法。

對於打造智慧汽車，網際網路企業和傳統車企，軟體智慧+硬體安全的組合是當前最流行的方式，更有利於發揮雙方自身的優勢，但這其中，前進的路也依舊並不平坦。

譬如，此前有媒體報道，日產與現代希望以合資公司的形式融入到蘋果的研發過程中，幫助自己去積累更多傳統汽車工程之外的能力，但蘋果並不希望和傳統車企分享自己的核心技術。這也就意味著，未來跨界資本和傳統車企不僅是合作關係，雙方更是一種競合關係，如何去權衡，處理好這種關係亦是一個難題。

好在，目前市場中已有各種企業跨界進入汽車行業或成功或失敗的案例，對於小米來說，這都是很好的借鑑。

結語

在汽車行業智慧化、電動化的發展趨勢下，汽車企業已不單單侷限於製造業的身份，而是努力實現全方位、跨行業的融合，協同發展。

而小米、阿里，百度這樣的網際網路公司，也不僅僅滿足於自己供應商的身份和角色，而是希望自己在汽車新四化時代可以獲得更多的話語權，甚至可以成為這個百年不遇風口的主導者。

此前，國家提出新能源汽車新車銷量到 2025 年將達到汽車銷售總量的 20%。這就意味著，未來新能源汽車 2025 年的市場規模將超過 500 萬輛，是目前的 5 倍左右。這意味著相比傳統燃油車，新能源汽車有著非常大的發展空間。

如今，汽車已經從傳統交通運輸工具開始向智慧移動終端轉變，未來，衡量一輛汽車的價值主導因素不僅是傳統的車身和底盤，更多的是計算和連線技術以及自動駕駛軟體等智慧化因素，而這些技術恰恰是網際網路公司造車的優勢所在。

在新能源汽車市場，像小米這樣跨界競爭者的到來，可以快速推薦新能源車市場發展，而對於消費者而言，亦是件好事，說不定小米或其他跨界車企會有什麼奇思妙想，就帶給我們些什麼新鮮玩意兒，並在汽車行業再殺出一條新的道路呢。

當前，隨著越來越多跨界公司進入造車的賽場，新一輪優勝劣汰式的競爭又要開始了，在大浪淘沙式的洗禮下，誰又能活下來，活得好，還未可知。