在超跑界中，以義大利品牌最為知名。而義大利超跑又有著兩皇一後的說法，“兩皇”分別是法拉利、蘭博基尼，而“一後”則是瑪莎拉蒂。

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瑪莎拉蒂誕生於1914年12月1日，總部設立在博洛尼亞，後搬至摩德納，並於1993年被菲亞特集團收購，成為繼法拉利之後菲亞特集團的另一個超跑品牌。

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Levante

96。78-106。68萬元

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瑪莎拉蒂總裁

141。18-161。48萬元

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卡宴

91。30-190。80萬元

5。30萬

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與兩皇採用牛馬為車標不同，瑪莎拉蒂採用象徵海皇波塞冬所持武器——三叉戟為車標，預示著瑪莎拉蒂品牌車型的不凡與威力。

從超跑陣型“掉隊”

2020年，蘭博基尼在中國市場售出新車671輛，同比增長7%；法拉利在中國市場售出新車171輛，同比下跌70。7%；瑪莎拉蒂官方還沒有正式公佈銷量，可以從上險數約4800輛來估算。

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雖然在數量上，瑪莎拉蒂是遙遙領先牛馬家，但從銷量的質量上來看，牛馬家的產品動輒230多萬，而瑪莎拉蒂入門才72萬多，含金量固然沒有牛馬家高。

然而瑪莎拉蒂這4800輛的銷量相比近幾年下滑較為明顯，在2017年，瑪莎拉蒂中國市場銷量達15735輛，成為了品牌的高光時刻。而到了2018年，瑪莎拉蒂中國市場銷量僅有10696輛，銷量暴跌32%。而2019年，瑪莎拉蒂的全球銷量也僅有1。93萬輛。

相比法拉利和蘭博基尼這些頂級超跑，瑪莎拉蒂顯然跟更為“親民”的保時捷更為接近，但保時捷中國市場銷量卻是讓瑪莎拉蒂拍馬難追。2020年，保時捷的中國市場銷量為88968輛，同期增長3%，且再度蟬聯保時捷全球最大單一市場。

首先，瑪莎拉蒂掉隊的一個重要原因是其產品更新速度落後於競爭對手保時捷，市場反應不夠靈敏。縱觀瑪莎拉蒂產品線，在轎車跑車領域，除了有“降維打擊”的總裁之外，還有新車吉博力能減輕一點銷售壓力。而後者更是在2013年上市後，迅速收到全球消費者的認可，訂單排滿2014年。

而另一款主力車型

Levante

（配置

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萊萬特已經上市多年，與競品車型相比已經缺乏新鮮感，而同級別的競爭對手保時捷

卡宴

（配置

|詢價）

、寶馬X5等都完成了升級迭代，相比之下瑪莎拉蒂Levante的優點就沒那麼明顯了。

價格與質量不掛鉤

近幾年，菲克集團的車型召回次數明顯提升，瑪莎拉蒂這種高階品牌也未能置身事外，總裁與吉博力汽車釋出過兩次召回，共計4000多輛。

除了廠家的召回事件室外，瑪莎拉蒂多小毛病也是被詬病的地方，例如座椅與中控地臺間隙太小、會互相干擾，常年亮故障燈，駕駛室漏風等。

令人寒心的並不止小毛病這些點上，而是2017年瑪莎拉蒂在中國市場嚐到甜頭之後，在2018年發起“官漲”，將產品指導價提升5%，並且沒有提升配置，也就是所謂的純漲。

在經歷了銷量下滑的挫折後，瑪莎拉蒂官方“鬆口”，經銷商開始出現大幅現金優惠，企圖透過以價換量的方式亡羊補牢。而大幅購車優惠和質量問題纏身下，瑪莎拉蒂的保值率也受到直接影響，百萬吉博力的保值率不足7成。

立場和品牌定位

有著超過百年曆史的瑪莎拉蒂，一直將自己的定位與保時捷對標，高於賓士寶馬奧迪這些豪華品牌。保時捷除了有著911這棵常青樹之外，還有著

Panamera

（配置

|詢價）

、Cayenne、Macan以及718這些走量產品，而且在品控方面也做得比較優秀，這就讓瑪莎拉蒂不太好對付了。

近年來瑪莎拉蒂除了質量問題之外，還被一些社會負面新聞纏身。除了郭美美座駕、富二代醉駕追尾致寶馬駕乘人員死亡等重大新聞之外，還被各種加入微商團隊X年喜提“瑪莎拉蒂”的勵志文案刷爆網路。

關鍵是這種做法還得到了經銷商的認可，併成為收錢專案發展。無論是真是假，瑪莎拉蒂經銷商的做法已經讓品牌聲譽受損。

在品牌管理方面，瑪莎拉蒂同樣存在重大問題。由於同屬菲克集團，瑪莎拉蒂和阿爾法羅密歐兩個品牌是捆綁，由同一個人負責管理。

大家不妨回想一下之前買瑪莎拉蒂送阿爾法羅密歐的事件，以及買了阿爾法羅密歐去瑪莎拉蒂4S店售後保養的案例，只會漲了阿爾法羅密歐車主的面子，降了瑪莎拉蒂車主的身份。

大師結語：

用此消彼長來形容瑪莎拉蒂和保時捷的市場表現就最合適不過了，像皮實耐造的大眾、省油省心的本田，這些都是成功的品牌口碑，當你的口碑足夠強勢，產品才能得到消費者真正意義上的認可，而不是趨之若鶩。

瑪莎拉蒂的銷量大幅度下降的趨勢無法在短期內“剎停”，既然瑪莎拉蒂對比保時捷、高於BBA，那它就必須從根本上把握消費者的真正需求，並且在品牌當前優勢的基礎上加以創新突破。如果現階段不能改變消費者對於瑪莎拉蒂品牌現有的認知，那它以後的日子不是用投入新能源新車就能重新迴歸正途。