前幾日的蘇伊士運河堵船事件不僅對世界航運造成了巨大的影響，還對世界貿易帶來了不小的損失。這次的堵船事件，也給我們敲響了一記警鐘，在全球化日益密切的今天，航運選擇的多樣化，無疑變得越來越重要了。

對我們來說，無論是蘇伊士運河、馬六甲海峽、還是亞歐鐵路，它們共同組成了我們對外貿的線路，而有一條運河曾被反覆提起，最後卻淪為了紙上談兵，這就是泰國的克拉運河。

長久以來，馬六甲海峽都是勾連印度洋和太平洋的黃金水道，作為海上生命線，每年有近十萬艘船隻會從這裡經過。若有國家對海峽進行制約，就會直接影響我們的能源安全，所以如何打破馬六甲海峽封鎖，也成了東亞國家發展的關鍵。而在馬六甲海峽以北的馬來半島上，有一段相當狹窄的陸地，號稱足以重創馬六甲與新加坡，這就是泰國的克拉地峽。但由於多種原因，克拉運河長久以來都處於難產的狀態。

克拉地峽位於泰國境內，泰國的國土可以分為中南半島部分和馬來半島部分，而克拉地峽就位於南部狹長的馬來半島，是馬來半島北部最狹窄的地方，最窄處50多公里，最寬處約190公里，最高點海拔75米。如果克拉運河貫通，來往於亞歐國家的船會多一個新選擇，這裡的航程可以比平時縮短至少1200公里

這一宏偉的規劃歷史也算是悠久，17世紀暹羅王納萊就有了這一構想，而真正提出者是曼谷五世王朱拉隆功，以及到後面的泰國總理差瓦利，他信等，這些主政者都曾不斷重複同樣的議題。那為何幾百年過去了，至今克拉運河還是紙上談兵呢？

五世國王最開始提出設想後，那時候僅靠一個泰國開闢運河是不可能的事情，並且當時國際間協同開發巨型工程也不流行，而接下來又發生了一戰、二戰、冷戰等大事件，更使泰國難以顧及此事。

而另一個限制就是技術問題。開闢運河不是簡單挖一道溝就行了，而且不同於蘇伊士運河的平坦，克拉運河的地勢起伏不斷，想要挖通必須採用分級船閘。這不僅增加了工程難度與資金投入，通航後的船隻透過的速度與安全性也大打折扣。

其次，巴拿馬運河的開通可以節省14500公里，蘇伊士運河可以減少10000公里。相比之下克拉運河僅能縮短1200公里，無疑在建設意義上大打折扣，並且隔壁的馬六甲海峽配套更加完善成熟，運河畢竟比不過海峽，先不說通航能力怎麼樣。開鑿運河得不斷投入建造和維護資金，甚至還要建設周邊設施。因而，想靠路費來獲得收益或許得需要很長的時間才行，要知道隔壁的馬六甲海峽通航可是免費的。

開闢運河還可能會造成泰國的分裂。一來是泰國內部由於民族宗教信仰不同本就存在著一些分歧，而若要開通一條國際運河，勢必會帶來大國的干涉。先不說最先受到影響的新加坡和馬來西亞，運河開通後不論是石油運輸還是貿易價格必然會受到影響，而美國肯定不會坐視，而美國一介入，泰國必然會成為大國的博弈場，所以開挖運河彷彿顯得也沒那麼重要了。

所以克拉運河更像一個炒作的“概念”。而什麼時候能實現，那就不知道了。