01，大眾在全球超豐田，中國市場“拖後腿”

8月3日，《財富》雜誌“世界500強”2022年名單出爐，這是衡量全球大型公司的最著名、最權威的榜單，根據上一年度的營業收入來排名。

細分到汽車行業，出現了一個巨大變化——大眾汽車集團以2958。2億美元的營收位列汽車業榜首，排名總榜單第8名，反超第13位的豐田汽車，奪回“全球最大汽車生產商”的頭銜。

儘管在中國市場的表現不盡如人意，但在“世界500強”的排名中，大眾汽車卻超過豐田，成為“世界500強”中最大汽車公司，賓士利潤最多。

與此同時，大眾的全球利潤也從2020年度的101億美元，上漲到2021年度的182億美元。

中國市場卻是另一番情形。2021年，大眾汽車集團（中國）與其合資企業共交付汽車330萬輛，同比下滑14。1%；豐田汽車則上漲了8。2%，達到194。4萬輛。

今年上半年，大眾汽車集團這種對比更加明顯，全球銷售收入增長2%至1323億歐元，稅後利潤為106億歐元，同比增長25。8%。與之對應的是，在華銷量147萬輛，同比下降20。5%。

如果單看利潤水平，梅賽德斯-賓士則以272億美元的利潤額成為全球汽車業中最賺錢的企業，但賓士2021年在中國市場的銷量下降了1。25%。

這跟我們的印象不太一樣。通常而言，中國市場的表現對全球市場具有舉足輕重的作用，甚至佔到一些汽車巨頭全球總銷量的40%。

自從2009年超過美國之後，中國一直沒有讓“全球第一”的頭銜旁落，自然也是很多汽車巨頭的第一大市場。

比如說大眾、通用、本田、日產、BBA（賓士、寶馬、奧迪）、保時捷、沃爾沃，豐田算是個例外，該公司目前第一大市場為美國，但很快就會變成中國了。

對於它們而言，中國市場的重要性不言而喻。

在其中一些汽車巨頭看來，中國市場好的話，整體表現會更好，但似乎也沒有想象中那麼重要——儘管在中國的銷量越來越低，利潤越來越薄，但全球業績（主要是利潤）卻不斷增長。

02，現代、Stellantis、賓士 、寶馬、通用等在華銷量下滑，全球業績大增

最典型就是現代汽車集團（含起亞）了。2021年全球實現銷量708萬輛，相比2020年635萬輛的銷量增長約12%，前三季度更是躋身全球前三。其中，現代品牌2021年淨利潤同比大漲196%，起亞品牌增長145%；另一方面，現代在華合資公司北京現代2021年銷量只有38。2萬輛，同比下滑了23%，並錄得鉅額虧損，這是北京現代連續第五年下跌，還沒有看見止跌的跡象。

現代-起亞在中國市場跌跌不休，全球銷量卻一度躋身前三。

中國銷量不斷下跌，全球業績大漲，這一現象不僅出現在現代汽車上，也同樣出現在Stellantis、賓士、寶馬、通用等汽車巨頭上。

全球第四大汽車集團Stellantis的情況跟現代汽車極為類似。日前，Stellantis集團公佈了2022年上半年業績，創紀錄地實現淨營收880億歐元（約合人民幣6055。37億元），同比增長17%，實現淨利潤80億歐元，增長34%，利潤率高達14%。

所以，Stellantis就不怎麼Care中國市場，儘管在華合資公司廣汽菲克名存實亡了。

2021年，Stellantis在華銷量約為12萬輛，佔全球總銷量的 2%；今年上半年，Stellantis在華合資公司之一的神龍公司銷量為56370輛，廣汽菲克只有1861輛。

全球最賺錢的車企——賓士在中國市場的銷售受到了阻力，但在全球市場的“吸金”能力更上一層樓。

2022年上半年，賓士乘用車繼續高歌猛進，集團收入達到712。98億歐元，同比增長16。87%。稅前利潤為98。51億歐元，同比增長8。55%；但在中國市場，上半年銷量為35。6萬輛，同比下滑19。4%。

寶馬的“症狀”與賓士類似。今年上半年全球淨利潤為132。32億歐元，同比增長65。9%；但在華銷量為37。87萬輛，同比下降了18。90%。

2021年，通用汽車營收達1270億美元，淨利潤達100億美元，增長56%；但該公司去年在華零售總銷量約為290萬輛，也比2020年有所下滑。

上述車企實現減產增收的情況，主要是高階車型銷量佔比增加，利潤也就水漲船高。

03，中國市場競爭空前激烈，利潤微薄

其實，這也不難理解。中國車市已從增量市場轉向存量競爭的階段，躺著賺錢的年代已經過去，現在進入殘酷的淘汰賽，雷諾、鈴木、DS等品牌事實上退出了競爭。

就拿汽車品牌的數量來說，全球第二大市場美國除了本土的三大集團外，也就是日系、韓系，再加上德系共約20個玩家；歐洲市場更少了，除了本土品牌外，只有日系、現代—起亞，美系車除了特斯拉外，幾乎沒法立足。

中國汽車品牌多到不計其數，因為數量太多，老外還專門給分級。事實上，很多品牌已經消失了。

中國市場則不一樣，除了上述外資巨頭均進入外，還有上百個中國汽車品牌在廝殺，不少已經在市場上站穩了腳跟。今年1-7月，中國品牌乘用車的市場佔有率達到47。6%。

有些外資品牌在中國有些水土不服，一部分原因是沒有在火熱的新能源車賽道上抓住機遇。

根據乘聯會的統計，今年7月，中國品牌乘用車的新能源車滲透率51。7%；豪華車中的新能源車滲透率8。7%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4。9%。

廝殺的結果就是利潤微薄。今年上半年，汽車行業利潤2，129億元，同比下降26%，銷售利潤率5。5%。

對比世界500強，中國145家上榜企業平均年利潤約41億美元；而世界500強公司平均年利潤為62。0億美元，比中國上榜企業高出約50%。

在汽車行業中，排名最高的中國企業是上汽集團，它以1209億美元的營業額位居第68位，利潤為38億美元，約為賓士的1/5；而首次進入500強的比亞迪，2021年的利潤不足5億美元。

04，正是走出去的好時機，中國汽車將誕生世界級品牌

對於一些外資汽車而言，中國市場已經變成“地獄”級別。這也表明，中國市場競爭日趨激烈，越來越難混了；而對於實力強勁的中國品牌而言，在競爭如此激烈的中國市場都可以生存下來，更有實力走向海外市場。

走到海外，除了能提升銷量和品牌外，還能帶來切切實實的利潤。

中國市場再大，也只是全球的1/3，只有站穩另外2/3市場，才能成為世界級的汽車企業。在世界500強中，排名前8的車企都是全球化企業。

比亞迪日前宣佈，進軍最難的日本市場，這是一個里程碑的事件。

中國品牌汽車出海面臨一個“視窗期”，各國禁售燃油車時間表也在陸續敲定與施行，這為在新能源車處於領先地位的中國品牌提供了千載難逢的機會。中國新能源車的領頭羊比亞迪已經宣佈將進軍最難“啃”的日本、德國市場。

今年上半年，我國新能源車出口同比增長1。3倍，佔汽車出口總量的16。6%，增速遠高於整個行業。

2021年的我國汽車出口213。8萬輛，同比增長102%，僅次於德國（230萬輛）、日本（382萬輛），成為全球第三大汽車出口大國。今年1-7月，我國汽車累計出口150。9萬輛，同比增長50。6%。

不僅如此，還出現了“量價齊升”的局面，1-6月汽車出口均價1。55萬美元，同比去年的1。53萬美元，均價小幅提升。

長安汽車董事長朱華榮等人不止一次表示，未來10年一定會產生世界級的中國品牌。（文|

DA彬）