“希望這條線早日建好，這樣不用每次回家都開車了！”得知蘇州軌交10號線（蘇虞張段）計劃於12月28日開工，家住常熟市、在姑蘇區工作的徐波非常高興。這條軌交線自蘇州北站經相城區、常熟市至張家港市區，正線長約90公里，預計2028年竣工。

像蘇州軌交10號線（蘇虞張段）這樣，主要服務沿線重要城鎮組團與主城區間通勤客流、兼顧各組團內日常出行客流的市域軌交線，我省規劃和在建的還有不少。我省為何密集規劃、建設市域軌交？如何讓市域軌交發展得又快又好、進一步便利百姓出行？記者進行了採訪。

6座“地鐵城”均在規劃建設

蘇州市軌道交通集團副總工程師郭享介紹，市域軌交是相對城區軌交而言的，與後者連線城市中心區內主要交通節點不同，市域軌交連線城區邊緣、郊區新城或機場等。同時，市域軌交透過進入國鐵幹線、城際鐵路的重要樞紐形成換乘，與城區軌交共同構成多元立體的城市軌交網路。

記者發現，我省6座“地鐵城”全部規劃了市域軌交線路。蘇州初步規劃8條市域軌交線路。自蘇州主城往北有兩條線，除上述10號線（蘇虞張段）外，還將有一條線從相城區北部沿昆承湖東進入常熟城區。向南，吳江區也擁有兩條市域軌交線路，分別覆蓋盛澤鎮區域和滬蘇浙三省交界處的汾湖水鄉客廳。向西，一條市域線從蘇州高新區出發，直通無錫碩放機場。向東，三條市域線將貫通崑山、太倉兩市，串聯起蘇州科技城、蘇州古城、崑山南站、太倉站等重要節點。其中，在建的S1線連線蘇州工業園區與滬昆交界處的花橋站，將成為上海往返蘇州主城的重要線路。根據規劃，蘇州在2035年要實現主中心、副中心（新城）、重要樞紐之間軌道交通30分鐘可達；實現崑山、太倉、常熟、張家港城區至蘇州城區軌道交通45分鐘可達。

南京已通車運營的市域軌交，有南京地鐵S1號線、S7號線、S8號線、S9號線，分別通往祿口機場、溧水區、六合區、高淳區。從功能定位和技術指標看，已運營的S6號線（寧句）、S3號線（寧和）南京段，以及在建的S5號線（寧揚）、S2號線（寧馬）、S4號線（寧滁）南京段，也承擔著市域軌交的職能。

無錫地鐵規劃有S1、S2兩條市域軌交，前者通往江陰市，後者連線宜興市。其中，S1線已在11月與無錫地鐵1號線高架段連通，其最後一條盾構區間也於11月底貫通。根據2019年批覆的《常州市城市軌道交通線網規劃》，7號線連線常州主城與金壇區諸多重點區域和節點，同時經過南沿江鐵路金壇站。在國家發改委去年6月印發的《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》中，南通西站經海門至新機場線（江海快線）、南通東站經新機場至通州灣線（機場快線）等被列入近期建設專案。根據《徐州市城市軌道交通線網規劃（2020-2035年）》，徐州在外圍地區規劃6條市域線。其中，兩條線利用既有鐵路改造，市域線S4線將延伸至安徽省宿州市蕭縣，支援淮海經濟區合作發展園區建設。

通勤需求大，市域軌交來“補位”

“隨著城市化程序加快和城市經濟輻射能力增強，發展市域軌交勢在必行。”江蘇省設計大師、南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司董事長楊濤介紹，市域軌交在城市區域化發軔較早的西方國家已較為成熟。比如，紐約擁有包括北方鐵路和長島鐵路在內的市郊鐵路，主要服務近郊80公里內的都市圈通勤客流；紐約市郊鐵路每天運送旅客54。3萬人次，佔紐約軌交總客運量的11％。倫敦大都市中心城內市郊鐵路總長788公里，佔其軌交總量的88。1％，每天運送旅客700萬人次。巴黎有8條市郊鐵路，其呈放射狀，以市內5個火車站為終點，每天運送旅客266萬人次。

改革開放40餘年來，中國城市空間顯著拓展，市域軌交近年也成“熱詞”。“一方面，城市發展呈現‘郊區化’趨勢，中心城區居民往市郊擴散；另一方面，城鎮組團與中心城區、各組團之間的聯結日益緊密，郊區人要往城裡跑。”楊濤說，這種情況下僅靠小汽車已不能滿足長距離、大運量、快速度的通勤需求，需要軌道交通提供公交化的運輸服務。

“我一週回家兩三次，都是自駕，單程80公里至少開80分鐘，早晚高峰就要開100分鐘以上。”家住張家港市楊舍鎮的丁中海，在蘇州高新區的一個政府部門上班，盼著10號線（蘇虞張段）早日建成。蘇州市軌道交通集團相關負責人告訴記者，他們做10號線（蘇虞張段）規劃時，曾對交通量進行詳細調研。以去年為例，張家港、常熟、蘇州主城區間雙向交換客流總量26。3萬人次/日，其中常熟與蘇州主城區間交流密切，達到13。0萬人次/日，張家港與常熟、蘇州主城區間分別為9。5萬人次/日和3。8萬人次/日。而目前張家港、常熟、蘇州主城區間主要依靠公路交通，其中小汽車出行佔比約88。45%。記者11月19日傍晚駕車從蘇州主城前往常熟時發現，蘇虞張公路車流量很大，時不時出現緩行。

由面至點觀察，以蘇州軌交10號線（蘇虞張段）規劃在常熟境內的招商北路站為例，該站位於常熟市主城中心的服裝城片區。常熟服裝城是全國最大的服裝服飾專業市場之一、江蘇千億級服裝產業帶的重要集聚區，日均客流量30萬人次，十分需要大運量、快速高效的交通供給。

為何常熟、張家港、崑山不是修地鐵到蘇州，而用市域軌交的形式連線蘇州軌交？楊濤告訴記者，修建地鐵有“硬槓槓”——必須以地級市為主體，且擁有300萬以上人口，年GDP達3000億元，年財政收入達300億元。國家對客流強度、總體投入在財政收入中佔比也有明確要求，縣級市的地鐵規劃顯然不易得到批覆。同時，鼓勵市域軌交建設也是大方向。從技術層面看，市域軌交絕非簡單的“城區軌交延伸線”，很多建設細節需要單獨謀劃。比如，時速低於120公里的線路大多是直流電供電，時速高於120公里的線路一般採取交流電供電，這會影響到隧道內徑等諸多工程指標。相比城市軌交低於120公里的最高時速，市域軌交的最高時速可達160公里，有的甚至達到200公里。

節省建設成本，惠及更多百姓

12月9日10時，記者來到位於南京市江寧區祿口街道的翔宇路南站，這裡是南京地鐵S1號線和S9號線的換乘站。記者乘坐S1號線去往祿口機場方向，只見車廂內有不少乘客，大多帶著行李箱。26歲的向柄臣在重慶工作，最近由於業務拓展需要，前往多地出差。“我前天到南京，今天中午飛機回重慶。”向柄臣說，這是他第一次乘坐南京地鐵S1號線，“一個半小時直達機場，很舒適也很方便。”記者又乘坐S9號線去高淳方向，窗外一路好山好水，但車廂內看不到幾位乘客。檢視12月8日南京地鐵客流情況，記者發現，全長逾52公里的S9號線，一天客流量只有8000人次。

“我國人口分佈嚴重不均衡，東部沿海區域城市、人口、產業高度集聚，尤其需要大力發展多層次軌道交通，構建軌道上的城市帶、城市群、都市圈和都市區。市域軌交一方面可以解決通勤需求，另一方面也肩負著引領發展的責任，建設者必須線上路規劃、站點選擇、車輛技術等方面審慎考量、統籌謀劃，避免造成不必要的浪費。”楊濤說，“建軌交就是建城市，江蘇人口密集地帶多，城市連綿化趨勢明顯，市域軌交更值得大力發展，但需與整體規劃相銜接、與中心城區相貫通。”

這方面，國內外都有一些好例子。比如，日本的私鐵將線路規劃建設、城鎮開發、產業開發捆綁在一起，保證了良好的客流效應。日本還有不少國鐵線路與城市地鐵實現了直連直通，可以兼顧城際遠端客流與近遠郊中短程客流進入城市中心地區。又如，北京、上海、武漢等城市將一些舊的貨運鐵路線改造為市域軌交線，一定程度上節省了開發成本，又可以帶動沿線城市更新與再開發。

一般情況下，建設7-8公里的軌交要花費四五十億元。如何最大限度發揮市域軌交的通勤作用，既讓百姓得實惠，又合理節省建設成本？這是擺在市域軌交建設者面前的一道必答題。

郭享介紹，蘇州建設市域軌交有兩大原則。首先，堅持進中心進樞紐。所有市域線要麼整體貫通蘇州主城區，要麼成為已有城市軌交的延伸線，以實現城市中心與市域各中心、各鐵路樞紐站點間的快速聯絡，避免乘客在外圍接駁和換乘浪費時間。

其次，堅持時效性。比如，從蘇州北站到張家港城區，開車需50分鐘，10號線（蘇虞張段）的規劃明確通行時間低於45分鐘。“10號線（蘇虞張段）計劃選用最高時速140公里以上的車型，隧道內徑設為7米多，足以容納該車型所需交流電供電設施。保證車輛速度和效率的同時，我們將科學合理節約成本，站點規模適當縮小，線路儘量多走高架、少走地下，同時採取小編組高密度的形式。”郭享說，這樣一來，車輛節數雖不如城區軌交多，但行車間隔時間短、跑的車多，運營服務質量有保證，最終受益者是乘客。

記者 金亦煒