據乘聯會資料顯示，5月國內狹義乘用車市場銷量為162。6萬輛，同比增長1。1%，環比增長1。2%；1-5月份累計銷量836。6萬輛，同比增長38。2%，整體車市銷量增長趨於平緩。而火熱的豪華品牌市場也是人們一直關注的焦點，當然5月份，在豪華品牌領域，BBA仍然佔據領導地位，

寶馬

以75901輛的銷量一舉超越賓士和奧迪，穩居豪華品牌銷量榜首，賓士、奧迪分別以73134輛和67058輛的成績排在第二、三名。不得不說，BAA在國內市場的一線豪華品牌地位真的難以撼動，即使是許多二線豪華品牌以相同的價格給出高一等級的產品，消費者也依舊不買賬，畢竟BBA的品牌影響力確實足夠強大。

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但是當我們把目光轉移到新能源領域，卻發現BBA之名似乎失效了，作為走向電氣化轉型之路先頭部隊的傳統豪華品牌，BBA雖然都推出了各自旗下的豪華純電車型，但是從目前的銷量表現來看，卻是收效甚微，從資料來看，今年一季度的BBA在新能源領域的銷量整體還是相當弱勢的。雖然目前寶馬有兩款純電車型在售，但第一季度3個月的銷量僅為9760輛，雖然之前上市沒有多久的純電中型SUV車型

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已經官降了7萬元，但是銷量依然非常一般。

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寶馬iX3

39。99-43。99萬元

3。89萬

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奧迪e-tron

54。68-64。88萬元

4。62萬

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而賓士在新能源領域的EQ純電平臺雖然有著較大的名氣，但其產品銷量卻依舊不溫不火，資料顯示，一季度賓士全球交付電動車共計6560輛，而第一季度賓士純電車在國內的交付數量僅為1702輛，相比寶馬更加悲慘，在國內電動車市場的存在感非常之低。

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奧迪純電車的表現，相比於賓士、寶馬，整體要稍微好一點，一季度全球銷量為13826輛，但在國內，即使

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國產之後，其銷量也是慘不忍睹，資料顯示，其4月份的銷量也僅為27臺，連三位數都沒上，從他們三者在新能源領域銷量表現來看，一點都沒有體現出BBA之名應有的影響力。

那麼為什麼會出現這種現象呢？在斯基看來，主要還是人們在新能源領域的購車觀念相比燃油車有所不同，在燃油車領域以前人們選擇豪華品牌或者合資品牌，除了其品牌附加值之外，最重要的還是看重其技術實力，例如發動機、變速箱、底盤方面的技術，畢竟相比自主品牌而言，具有先進工業製造經驗與技術的國外品牌確實是更多消費者信賴的物件。

但是在新能源領域，確實，在新能源市場，BBA產品沒有了燃油車的光環，相比於與造車新勢力和特斯拉、比亞迪這些車企，其純電動車在國內的競爭力明顯落後不少，除了那個他們所擁有的車標，但顯然，作為純電產品，大部分消費者覺得，一個豪華品牌的車標並不值得。

而且我們前面提到了，消費者之所以更願意選擇豪華品牌或者合資品牌，除了品牌附加值之外，還有三大件的技術，但在新能源領域，電動車本身的技術鴻溝就不大，並不像傳統燃油車那樣需要更多的時間去彌補其中的差距，更何況，像BBA等豪華品牌在新能源市場的起步也比較晚，因此在技術上的吸引力並不強，那麼在這種情況下，豪華品牌賴以生存的品牌溢價能力就會被大打折扣。

不過這其實也確實在意料之中，在新能源領域，純電產品最重要的是其智慧化科技化含量是否夠高，續航是否夠長，充電是否夠快，能夠將這些點做到足夠吸引消費者，那麼才是成功，作為不同於燃油車領域的新能源汽車，提及純電車型，如今人們第一時間想起的便是特斯拉、蔚來、小鵬等而不是寶馬、賓士、奧迪，所以可以說他們就是像是在燃油車領域的“BBA”。那麼在新能源汽車領域，已經被搶灘登入的BBA又能否“長江後浪拍前浪”呢？

【寫在最後】

在新能源電動車領域，傳統品牌的競爭優勢相比在燃油車領域就相形見絀了，這一點，從這些豪華品牌推出的純電車型銷量來看，便可見一斑，時至今日，新勢力品牌確實有著獨當一面的技術，但是終歸傳統車企造車和新勢力造車是兩個不同的造車體系，一時的突飛猛進說明不了問題，誰能夠堅持的更久才是硬道理。只希望BBA能都早點打破在新能源汽車領域的“悲慘世界”